Gróbarczyk: Bez żeglugi śródlądowej Polska zostanie transportowo zablokowana

Marek Gróbarczyk, Bartosz Brzyski | 11-04-2018 16:45:39 | zajmie Ci przeczytanie tego artykułu
Gróbarczyk: Bez żeglugi śródlądowej Polska zostanie transportowo zablokowana
www.flickr.com/photos/kasprzol/2477186454/

Kluczowe znaczenie dla rozwoju polskiej żeglugi śródlądowej ma włączenie jej do systemu Transeuropejskiej Sieci Transportowej. Bez tego nie będziemy mogli ubiegać się o europejskie finansowanie w nadchodzącej perspektywie finansowej na lata 2021–2027. A gra toczy się nawet o 70 mld zł dofinansowania. Transport wodny powszechnie traktowany jest dzisiaj jako priorytetowy, bo to właśnie drogami morskimi odbywa się większość światowej wymiany handlowej. Tymczasem w Polsce żegluga jest całkowicie marginalizowana. Bez alternatywy dla autostrady A1 i innych nasz kraj zostanie transportowo zablokowany. O sensowności przekopu Mierzei Wiślanej, infrastrukturze, która chroni nas przed powodziami, ale nie przed suszą, oraz planach „wodnej autostrady” do Azji z Ministrem Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Markiem Gróbarczykiem rozmawia Bartosz Brzyski.

25 mld zł – tyle planują wydać na inwestycje polskie porty w perspektywie 2030 roku. Skąd wynikają tak ambitne założenia?

Ze statystyk. Jeszcze nigdy w historii nie odnotowaliśmy bowiem tak dynamicznego wzrostu masy przeładunków jak w ostatnich latach, a rok 2018 również będzie należał do udanych. Dla przykładu, w 2017 roku w Porcie Gdańsk przeładowano ok. 40,6 mln ton, czyli o niemal 9 procent więcej niż w roku poprzednim. Port Gdynia obsłużył ładunki ważące łącznie 21,225 mln ton i również oznacza to 9-procentowy wzrost w stosunku do roku poprzedniego. Natomiast Port Szczecin-Świnoujście zamknął poprzedni rok wynikiem blisko 25,5 mln ton obsłużonych towarów i również jest to wzrost, tyle że o ponad 5 procent.

Nasze porty planują więc inwestycje infrastrukturalne, aby odpowiedzieć i utrzymać ten zwyżkowy trend. W Gdańsku przygotowywana jest budowa portu centralnego, w Gdyni – portu zewnętrznego, a w Świnoujściu planuje się powstanie terminalu kontenerowego. Każda z tych inwestycji ma kluczowe znaczenie dla zwiększenia możliwości przeładunkowych poszczególnych portów.

Nie wspomnieliśmy jeszcze o porcie w Elblągu. Tymczasem coraz większymi krokami zbliża się rozpoczęcie mającego kosztować 800 mln zł przekopu Mierzei Wiślanej. Jakie szanse rysują się przed Elblągiem w związku z tą inwestycją?

Przekop Mierzei Wiślanej to nowe perspektywy nie tylko dla samego Elbląga, lecz także dla całego Zalewu Wiślanego i zlokalizowanych tam portów i przystani, np. tych z Fromborka i Tolkmicka. O tym w debacie publicznej mówi się za mało.

Sam port w Elblągu ma zostać sprofilowany jako port dla tych klientów z Trójmiasta oraz Europy Wschodniej, których nie stać na korzystanie z portów trójmiejskich. Będzie więc konkurencyjny cenowo i  przeznaczony dla ładunków drobnicowych, mniejszych niż te obsługiwane przez porty w Gdańsku czy Gdyni. Nie ma więc mowy o dublowaniu istniejącej już oferty. Elbląg będzie celował w inny segment klientów, a przez to nie ma ryzyka, że zostanie „zjedzony” przez pozostałe polskie porty.

Sam przekop Mierzei Wiślanej jest inwestycją wystarczającą do rozwoju portu w Elblągu?

Oczywiście za budową kanału musi pójść stworzenie odpowiedniego toru żeglugowego, na który środki są już jednak  zabezpieczone. Trudnością w przypadku Elbląga, ale także wielu innych portów śródlądowych, jest ich status prawny – nie są one własnością Skarbu Państwa, lecz własnością komunalną. Z tego powodu proste, bezpośrednie inwestycje w takie porty nie są możliwe. Dlatego w Ministerstwie pracujemy obecnie nad stworzeniem specjalnego funduszu portowego, którego celem będzie wsparcie finansowe takich właśnie inwestycji.

W ostatnim półroczu wydarzyły się dwie istotne rzeczy z perspektywy rozwoju polskiej  żeglugi śródlądowej: przyjęcie prawa wodnego oraz wejście do Europejskiej Sieci Dróg Śródlądowych (AGN). W mediach można było przeczytać informacje, że są to działania niezbędne dla pozyskania środków unijnych na inwestycje infrastrukturalne w zakresie żeglugi śródlądowej.  

Pierwsze z tych działań to transpozycja prawa unijnego na polski grunt. Drugie to nadrobienie zaległości naszych politycznych poprzedników, którzy z nieznanych mi powodów nie chcieli włączyć naszej żeglugi śródlądowej do systemu Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T). A bez tego nie jest możliwe ubieganie się o europejskie środki na inwestycje. Wejście do AGN to pierwszy krok w tym kierunku.

Niezbędnym warunkiem zakwalifikowania naszych dróg śródlądowych do TEN-T jest ich utrzymanie w tzw. IV klasie żeglowności. Bez inwestycji państwowych nie będzie to możliwe. W tym względzie nadrabiamy obecnie zaległości poprzednich rządów. Naszym celem jest włączenie polskich dróg śródlądowych do systemu TEN-T, co umożliwi nam ubieganie się o europejskie finansowanie w nadchodzącej perspektywie finansowej na lata 2021–2027.

O jakie kwoty toczy się gra?

Dofinansowanie rzędu 70 mld zł. W przypadku Odry dokładne szacunki będziemy znali już niedługo. Jeśli chodzi o Wisłę, to zleciliśmy niedawno odpowiednie stadium wykonalności, aby wiedzieć, o jakie środki będziemy mogli się ubiegać.

W debacie publicznej znajdziemy jednak głosy podważające sensowność tak wielkich inwestycji. Dla przykładu prof. Włodzimierz Rydzkowski nazwał je marnotrawstwem pieniędzy.

To przykład perspektywy krótkoterminowej. Gdyby nasi poprzednicy myśleli w taki sposób, nigdy nie powstałaby Gdynia, bez której dzisiaj nie wyobrażamy sobie polskiego Wybrzeża. W kontrze do prof. Rydzkowskiego mogę przytoczyć opracowanie ONZ, które wskazuje, że użeglowienie rzek otwiera przed Polską całkiem nowe perspektywy gospodarcze. To prawdziwy ekonomiczny gamechanger. Transport wodny na świecie traktowany jest dzisiaj jako priorytetowy, bo to właśnie drogami morskimi odbywa się większość wymiany handlowej. Tymczasem w Polsce żegluga jest całkowicie marginalizowana. Bez alternatywy dla autostrady A1 i innych nasz kraj zostanie transportowo zablokowany.

Jak więc wyglądają najbliższe plany Ministerstwa, by uzyskać niezbędną IV klasę żeglowności?

W przypadku Odry skupiamy się przede wszystkim na usuwaniu tzw. wąskich gardeł, dlatego też naszym najbliższym celem jest dokończenie budowy stopnia wodnego w Malczycach. Dalej musimy ustabilizować Odrę wolno płynącą. Jeszcze w kwietniu przedstawimy pełną koncepcję działań na głównym odcinku Odry do Nysy Łużyckiej, obejmującą listę planowanych stopni wodnych wraz z ich parametrami. Następny krok to raport oddziaływania na środowisko, a później już rozpoczęcie samych inwestycji.

W przypadku Wisły kluczem jest przygotowanie co najmniej jej dolnego odcinka pod kątem umożliwienia ruchu kontenerowego z Gdańska na południe kraju. Najbliższą inwestycją jest budowa stopnia wodnego w Siarzewie.

Wraz z nim ma powstać w Siarzewie elektrownia wodna. Czy będzie to modelowe rozwiązanie także przy budowie kolejnych stopni wodnych na Wiśle i Odrze?

Na tym etapie za wcześnie jeszcze na ostateczne rozstrzygnięcia. Takie są jednak kierunkowe plany: chcielibyśmy, aby przy każdym z mniej więcej 20 planowanych na Odrze stopni powstała jednocześnie elektrownia wodna. W Ministerstwie Energii trwają prace nad uatrakcyjnieniu tej formy pozyskiwania energii.

W tej chwili Ministerstwo Gospodarki Wodnej i Żeglugi Śródlądowej dysponuje koncepcją ramową wyznaczającą cztery priorytety modernizacyjne dla żeglugi śródlądowej do 2020 roku, z perspektywą do 2030 roku. Jak będzie wyglądać ich realizacja?

W ciągu dwóch lat chcemy uzyskać stałą żeglowność na Odrze na poziomie 280 dni w roku. Naszą ambicją jest także całkowita zmiana myślenia o alimentacji wody, co jest rzeczą absolutnie fundamentalną. Musimy na nowo ułożyć proporcje, tak żeby nasze inwestycje infrastrukturalne chroniły nie tylko przed powodziami, lecz także przed suszą. Dotychczas w Polsce wydawano bowiem ogromne środki tylko na wypadek powodzi, budując głównie zbiorniki suche, które dziś musimy przebudowywać. Z czego wynikała ta niedopuszczalna jednostronność? Nie wiem, ale było to podejście niezwykle szkodliwe. Nasze działania zabezpieczą jednocześnie pracę planowanych elektrowni, jak i odpowiedni poziom wód, aby możliwe było osiągnięcie IV klasy żeglowności.  

Jak wyglądają dalsze plany?

W tej chwili trwają analizy odcinka Wisły od Gdańska do Warszawy oraz całej Odry, z uwzględnieniem już bardziej szczegółowych planów dla jej odcinka do Nysy Łużyckiej, o czym mówiliśmy wcześniej. Kolejny etap to droga śródlądowa E70, czyli Warta–Noteć i   konektory: połączenie Dunaj–Odra–Łaba we współpracy z Czechami i Słowacją, kanał Śląski łączący Śląsk z Krakowem oraz budowa kanału łączącego Warszawę z Brześciem jako przedłużenie drogi E40 i połączenie Bałtyku z Morzem Czarnym, co stanowi dla nas największe wyzwanie.

Priorytetem jest więc użeglownienie naszych rzek, a później ich połączenie w szersze „wodne autostrady”, także o charakterze międzynarodowym. Jak wygląda zainteresowanie polskimi planami u naszych sąsiadów?

Dniepr i Prypeć są od dawna żeglowne i gotowe do przyjęcia wzmożonego ruchu. Wszystko zależy teraz od budowy konektora Warszawa–Brześć, który umożliwi uruchomienie żeglugi z Azji do Europy. Białoruś i Ukraina są gotowe do współpracy.

Większą blokadą jest połączenie Odry z Dunajem. Wymaga to bowiem inwestycji w Czechach i na Słowacji. Od pewnego czasu działa już jednak odpowiednia grupa robocza, która ma na celu doprowadzenie do porozumienia i rozpoczęcie niezbędnych inwestycji u naszych południowych sąsiadów.

Czy można oszacować, jak bardzo zyskają polskie porty na „podłączeniu” naszych rzek do wielkich rzek na Wschodzie oraz Południu?

Trudno dzisiaj mówić o konkretnych liczbach. Kluczem są jednak możliwości przeładunkowe, a co za tym idzie skala pozyskiwania i obsługi towarów. Dzięki nowym połączeniom skrócą się okresy przeładunkowe, co jest dziś bolączką także portów zachodnich. Z całą pewnością polskie porty staną się podstawowymi portami w basenie Morza Bałtyckiego.

Same porty postrzegają te sprawy analogicznie do ministerstwa?

To właśnie porty wyszły z inicjatywą stworzenia odpowiednich studiów wykonalności w zakresie rozwoju żeglugi śródlądowej i to one płacą za ich wykonanie. To nie są fanaberie urzędników z Warszawy, którzy chcą kogoś uszczęśliwić na siłę, lecz konkretne potrzeby samych zainteresowanych.

Niedawno podniesiono rangę Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Bydgoszczy, który stał się centralnym dla całej Wisły. Czy miasta zdają sobie sprawę z tego, jakie szanse na rozwój drzemią w rządowych planach inwestycji w żeglugę śródlądową?

Ministerstwo wyznaczyło trzy główne Urzędy Żeglugi Śródlądowej, w których ma być skupiona odpowiedzialność za zarządzanie i nadzór nad budową sieci dróg śródlądowych w Polsce. Są to właśnie Bydgoszcz, a także Wrocław i Szczecin. Sytuacja każdego z miast jest inna. Dla przykładu we Wrocławiu stajemy przed wyzwaniem budowy odpowiedniego terminala śródlądowego, którego odpowiednią lokalizację trudno znaleźć, gdyż większość działek nadrzecznych zostało już zabudowana przez deweloperów.

Powstanie tych nowych instytucji to także szansa dla okolicznych mniejszych miast. Na przykład Kędzierzyn-Koźle już dziś inwestuje we własny port. W tym celu stworzył specjalny program przy współudziale rządu, a przede wszystkim Polskiego Funduszu Rozwoju, który inwestuje w budowę nowego  terminala zaplanowanego przez władze miasta.

Działania decydentów lokalnych to jedna strona medalu. Do tego musi dołączyć chęć ze strony prywatnych inwestorów, bo ostatecznie chodzi tutaj o przedsięwzięcia biznesowe. My jako partner publiczny bierzemy odpowiedzialność za stworzenie niezbędnej ku temu infrastruktury.  

Jaki jest cel, który postawił Pan sobie do końca kadencji?

Chcemy uruchomić regularną żeglugę na Odrze. Oczywiście jeszcze ograniczoną, ale regularną. Nie będziemy tworzyć już żadnych nowych koncepcji. Teraz przystępujemy do działania.

Podziel się artykułem:

Marek Gróbarczyk
Minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej. W przeszłości deputowany Parlamentu Europejskiego i wiceprezes zarządu Zakładów Azotowych w Tarnowie-Mościcach. Funkcję ministra gospodarki wodnej pełnił także w rządzie PiS w roku 2007.
Bartosz Brzyski
Sekretarz redakcji jagielloński24. Członek Klubu Jagiellońskiego. Kontakt: brzyski@jagiellonski24.pl

Napisaliśmy już 2174 tekstów

Robimy to dla Ciebie, zupełnie za darmo. Nie blokujemy treści, nie zakrywamy portalu banerami. Sami tego nie lubimy. Zamiast sprzedawać Twoje kliknięcia, stawiamy sprawę jasno: Potrzebujemy Twojego wsparcia, by utrzymać portal. Liczymy na Ciebie.

INNA KWOTA

Matyja jako remedium na intelektualną gnuśność republikanizmu i elitaryzmu proponuje... republikanizm i elitaryzm, choć trochę inaczej rozumiany.

Przyczajony republikanin, ukryty elitarysta

Przyczajony republikanin, ukryty elitarysta

Konstanty Pilawa

Prosta regulacja, wprost uprawniająca samorząd do skierowania środków na dowozy uczniów do organizacji transportu regularnego, będzie dużym krokiem ku likwidacji transportowych „białych plam”.

6 pomysłów na walkę z wykluczeniem transportowym

6 pomysłów na walkę z wykluczeniem transportowym

Bartosz  Jakubowski

O śmierci żydowskich bojowników z warszawskiego getta Woliński mówił tak: „Bolałem nad śmiercią każdego z tych ludzi. Takich szanownych. Takich bohaterskich. Takich polskich”.

Lewa strona odpowiada: Henryk Woliński

Lewa strona odpowiada: Henryk Woliński

Bartosz Wójcik
Następny artykuł:

Matyja: Szansy upatruję w kryzysie

Matyja: Szansy upatruję w kryzysie