Adamczyk: Zakładamy, że Via Carpatia będzie ukończona w latach 2024–2025

Maciej Dulak, Andrzej Adamczyk | 01-08-2017 15:49:47 | zajmie Ci przeczytanie tego artykułu
Adamczyk: Zakładamy, że Via Carpatia będzie ukończona w latach 2024–2025
www.flickr.com/photos/strocchi/

Na kolej przeznaczymy 67 mld zł do 2020 roku. Program Budowy Dróg Krajowych to 130 mld zł. Na Centralny Port Komunikacyjny wydamy 20–30 mld. A Via Carpatia? To ważne, aby przejść z dotychczas obowiązującej zasady, że najważniejsze szlaki komunikacyjne to te, które biegną w osi wschód–zachód. O tym, czy uda nam się wydać wszystkie dostępne obecnie środki unijne na modernizację polskiej kolei, o sensowności planów budowy Kolei Dużych Prędkości i przyszłości Ubera w Polsce z ministrem infrastruktury i budownictwa Andrzejem Adamczykiem rozmawiał Maciej Dulak.

Rok 2017 zapoczątkował intensywne prace budowlane na polskich szlakach kolejowych. Czy Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa któreś z nich uważa za kluczowe? Jak Pan Minister ocenia wydatkowanie środków unijnych w bieżącej perspektywie finansowej oraz prawdopodobieństwo, że damy radę uniknąć problemów związanych z „górkami inwestycyjnymi” w najbliższych latach?

W ramach Krajowego Programu Kolejowego (KPK), który określa zakres inwestycji realizowanych w bieżącej perspektywie unijnej, nie mogę wskazać jednej kluczowej inwestycji. Wszystkie prace mają na celu skokową zmianę jakości w transporcie kolejowym, zarówno osobowym, jak i towarowym. Na skutek oszczędności, jakie poczyniono w latach 90. w stosunku do linii kolejowych, nastąpiła ich olbrzymia degradacja, która doprowadziła do sytuacji, w której pociągi przejeżdżają określonymi trasami nawet trzykrotnie dłużej niż przed wojną.

Stoimy więc przed wielkim wyzwaniem, jakim jest rewitalizacja niezbędnych dla funkcjonowania gospodarki szlaków kolejowych, na które przewidujemy nakłady finansowe w wysokości prawie 67 mld złotych do 2020 roku. Pragnę tutaj zaznaczyć, że kwota ta będzie w pełni przeznaczona na poprawę stanu infrastruktury kolejowej, a nie jak to miało miejsce w poprzedniej perspektywie, kiedy próbowano te środki przesuwać na inne cele.

Zatem unikniemy sytuacji, w której pewna część środków nie zostanie spożytkowana?

Tak. Tylko do czerwca bieżącego roku podpisano umowy na łączną kwotę 11 mld złotych. Do końca grudnia chcemy osiągnąć poziom 20 mld złotych. W przyszłym roku przewidziana jest kontraktacja na poziomie 14 mld zł. Chcemy, by do końca 2019 r. została zaangażowana cała kwota KPK.

Poprzedni zarząd PKP PLK zupełnie zaniedbał bieżącą pespektywę unijną, skupiając się na wydatkowaniu środków w latach 2007–2013. Czy obecny zarząd spółki pracuje nad projektami, które będą realizowane po 2023 roku?

Oczywiście. Zarząd PKP PLK podejmuje działania, dzięki którym obecnie mamy do czynienia z „nadkontraktacją” – czyli sytuacją, w której opracowywane są projekty rezerwowe, zaplanowane do realizacji podczas kolejnej perspektywy finansowej UE. Dzieje się tak dlatego, że podczas inwestycji w infrastrukturę kolejową, ze względu na nieprzewidziane czynniki zewnętrzne czy też powstające oszczędności, wymagane jest przekierowanie części środków z projektów podstawowych właśnie na projekty znajdujące się na liście rezerwowej. Na takie sytuacje jesteśmy przygotowani, co pozwala w znaczny sposób ograniczyć ewentualne ryzyko związane z realizacją KPK.

Ostatnio wznowił Pan debatę nad Kolejami Dużych Prędkości. Eksperci stwierdzili, że budowa KDP może się w Polsce opłacać. Skoro tak łatwo podejmujemy decyzję o budowie Centralnego Portu Komunikacyjnego czy dwupasmowej „Zakopianki”, dlaczego nie możemy równie szybko rozpocząć budowy KDP?

To nie jest tak, że decyzje podjęte w sprawie CPK oraz dwujezdniowej Zakopianki były decyzjami łatwymi. Jeżeli chodzi CPK, eksperci szacują, że Lotnisko Chopina osiągnie swoje maksymalne możliwości przepustowe ok. 2023 r. Stąd pojawia się pytanie – czy chcemy mieć rozwojowy port lotniczy, czy też chcemy dostarczać naszych pasażerów do hubu w Berlinie/Wiedniu/Monachium, skąd podróżni będą mogli latać do najdalszych zakątków świata. Nie chcemy być zapleczem dla dużych portów i linii lotniczych. Mamy ambicje oraz przekonanie, że stać nas na to, by poradzić sobie z intensywnym ruchem transkontynentalnym. Położenie geograficzne Polski daje nam ogromne możliwości i musimy je wykorzystać.

W przypadku Zakopianki – wiele osób, może także i Pan – dziwi się, że dwupasmowa jezdnia Zakopianki nagle przechodzi w drogę jednopasmową. Odcinek dwupasmowy powinien prowadzić od węzła do węzła. Takim węzłem w tym przypadku jest Nowy Targ. W przypadku Zakopianki decyzja była więc niemal wymuszona, a jej brak byłby wręcz z naszej strony ignorancją.

W takim razie jakie będą dalsze kroki, jeśli chodzi o KDP?

Dyskusja nad Kolejami Dużych Prędkości została zawieszona przez byłego ministra transportu w rządzie Donalda Tuska w grudniu 2011 r. Założył on, że rząd Polski udzieli odpowiedzi w sprawie KDP do 2020 roku, mimo że we wcześniejszych latach wydano ponad 70 mln zł na prace studialne i przygotowawcze. My chcemy tę decyzję podjąć w sposób maksymalnie odpowiedzialny, z uwzględnieniem, jak w przypadku CPL, wskaźników ekonomicznych. Koszt budowy KDP to ok. 40–50 mld złotych – trzeba więc czasu na kalkulację, czy tak drogi projekt jest w naszym kraju opłacalny.

Pamiętajmy, że KDP to całkowicie nowa infrastruktura, nowy sposób zasilania oraz nowe otoczenie prawne. Kolejna niewiadoma dotyczy integracji naszych kolei z siecią czeską i niemiecką, co umożliwi podróże międzynarodowe, czy myślimy jedynie o połączeniu między polskimi miastami. Finalnie wszystko zależeć będzie natomiast od tego, czy klient skorzysta ze stosunkowo drogich biletów, których koszt może sięgać nawet kilkaset złotych za przejazd z Warszawy do Poznania czy Wrocławia. Pozostaje wiele znaków zapytania, a przy tak dużej inwestycji domniemanie to niewystarczający argument, żeby podjąć w pełni odpowiedzialną decyzję.  

Kiedy w takim razie dowiemy się, czy i kiedy będziemy budować KDP?

Do 2020 roku musimy podjąć ostateczną decyzję i do tego momentu nie pojawią się również żadne dodatkowe źródła finansowe, aby realizować to przedsięwzięcie. Jeszcze raz powtarzam, 40–50 mld złotych to bardzo duża suma. Dziś mamy do wydania ponad 130 mld złotych w ramach Programu Budowy Dróg Krajowych oraz 20–30 mld złotych na Centralny Port Komunikacyjny. Są to wydatki, które nie mogą spowodować zaburzeń w gospodarce, lecz muszą tworzyć wartość dodaną. Dlatego kolejne inwestycje muszą być dokonywane ostrożnie.

Wspomniałem o CPK. Wiadomo skąd będzie pochodzić finansowanie tej inwestycji, gdzie będzie jego lokalizacja oraz kiedy zostanie ukończony?

Do prac nad koncepcją lotniska centralnego dla Polski powołałem w lipcu 2016 roku odpowiedni zespół w resorcie infrastruktury i budownictwa. Do tej pory przeprowadzaliśmy analizy oraz prace o charakterze koncepcyjnym. Braliśmy także pod uwagę wpływ takiego przedsięwzięcia na gospodarkę oraz stymulację rozwoju kraju. W wyniku naszych prac, w marcu 2017 roku, Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów podjął decyzję o rekomendacji budowy portu. O wadze, jaką przywiązuje rząd to tego projektu, świadczy powołanie w maju tego roku Mikołaja Wilda na stanowisko sekretarza stanu, pełnomocnika rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego dla Rzeczypospolitej Polskiej.

Budowa dużego portu lotniczego to nie jest kwestia dwóch, trzech lat. To jest proces, który należy rozpatrywać w perspektywie dziesięcioletniej. Nie zmienia to faktu, że budowa CPK Polsce po prostu się opłaci.

Ostatnio podjął Pan decyzję o przesunięciu dodatkowych 28 mld złotych na budowę dróg. Po takiej decyzji internetowe fora, szczególnie te kolejowe, stwierdziły, że taka kwota mogłaby być przeznaczona na budowę właśnie KDP…

Nie ma żadnego przesunięcia środków. Niektórzy obserwatorzy rynku transportowego źle zrozumieli działania rządu. Komunikat jest jasny: zwiększono limit środków na realizację Programu Budowy Dróg Krajowych! Nie przeniesiono środków, lecz zwiększono limit, decydując o obciążeniu tą kwotą (28 mld złotych) Krajowego Funduszu Drogowego.

Kończąc temat kolei, chciałem zapytać o program wieloletniego utrzymania infrastruktury kolejowej, na temat którego rozpoczął Pan w ubiegłym roku debatę z Ministerstwem Finansów. Czy udało się podjąć jakieś działania?

Na chwilę obecną mamy zapisane środki, jakie będziemy inwestować w najbliższych latach. Bez długofalowego planu utrzymania nie będziemy mogli odpowiednio zabezpieczyć szlaków, które teraz rozbudowujemy i które będą stopniowo w najbliższych latach oddawane do eksploatacji. Wieloletni Plan Finansowy pozwala dobrze programować prace utrzymaniowe, co w efekcie powoduje znaczne oszczędności w porównaniu z działaniami doraźnymi, podejmowanymi z roku na rok.

Przechodząc do budowy dróg, chciałbym zapytać o różnice w funkcjonowaniu Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, która jest traktowana jako jednostka urzędowa państwa, a PKP PLK, która działa na zasadach komercyjnych jako spółka. Nie zastanawiał się Pan nad ujednoliceniem obu form, biorąc pod uwagę, że w poprzedniej perspektywie GDDKiA radziła sobie dużo lepiej od PLK?

Wynika to z wdrożenia dyrektywy unijnej oraz decyzji, które zapadły w Parlamencie Europejskim. To ustawy określiły ostateczny kształt operatorów kolejowych, jak PKP PLK, PKP IC, Przewozy Regionalne czy też PKP Cargo. Dzisiaj wszystko wskazuje na to, mimo że jestem zawsze umiarkowanym pesymistą do wielu zdarzeń, że zarząd PKP PLK potrafi realizować największe projekty, w zakresie, w jakim tego oczekujemy. Od mieszania herbaty łyżeczką nigdy nie będzie ona słodsza, więc jeżeli mielibyśmy przebudować PKP PLK, to musielibyśmy zrobić to w sposób rewolucyjny. Dzisiaj są to dwa odrębne podmioty i każdy z nich w swoim zakresie się sprawdza. Nie ma więc potrzeby przeprowadzania tak radykalnych zmian.

Via Carpatia to kluczowy projekt Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa. Kiedy całość odcinka zostanie ukończona w Polsce, a kiedy w pozostałych krajach, przez które ma przebiegać?

Szlak Via Carpatia nie jest szlakiem, który wpisany jest w sieć bazową TEN-T, czyli sieć głównych szlaków komunikacyjnych określoną przez Komisję i Parlament Europejski. Wspólnie z innymi krajami, które są w tej materii naszymi sojusznikami, podjęliśmy działania aby to zmienić, co umożliwi jej finansowanie ze środków unijnych. To jest nasz cel i skrupulatnie będziemy go realizować, gdyż szlak ten jest ogromnym bodźcem rozwojowym dla krajów leżących na wschodzie UE. Potencjał jest ogromny i zauważają go zarówno kraje bałtyckie, Słowacy, Węgrzy, Bułgarzy, Rumuni, Grecy, jak i pozostałe kraje bałkańskie oraz Ukraina i Białoruś. Jeśli chodzi o terminy oraz prace, przypomnę, że ze zwiększonego limitu KFD, o którym rozmawialiśmy wcześniej, aż 21 mld złotych przekazaliśmy właśnie na szlak Via Carpatia.

Pierwsze przetargi, poza odcinkiem Rzeszów–Lublin, zostaną zrealizowane w latach 2018–2019. Zakładamy, że droga będzie ukończona w latach 2024–2025. Jestem jednak ostrożny w podawaniu ostatecznych terminów, gdyż wiele czynników zewnętrznych jak np. decyzje środowiskowe, mogą przedłużyć cały proces. Podkreślę, że realizujemy również „odnogi” Via Carpatii jak S17 z Lublina do Warszawy czy też S7, która połączy szlak z trójmiejskimi portami. Jeśli chodzi o pozostałe kraje, najbardziej zaawansowane prace trwają na Węgrzech, gdzie czas zakończenia biegnącej tam drogi ekspresowej to lata 2020–2021. Intensywne prace prowadzone są również na Słowacji oraz w Rumunii.

Czy Via Carpatia ma uzasadnienie gospodarcze, czy jest to bardziej decyzja polityczna? A może jedno i drugie?

Decyzja o tym, że realizowany będzie pełen przebieg szlaku komunikacyjnego Via Carpatia na terenie Rzeczypospolitej jest niezwykle istotna. Via Carpatia docelowo połączy porty bałtyckie z portami Adriatyku, Morza Egejskiego i Morza Czarnego. Realizację tej inicjatywy zadeklarowały liczne kraje Europy Środkowej. To ważne, aby przejść z dotychczas obowiązującej zasady, że najważniejsze szlaki komunikacyjne to te, które biegną w osi wschód–zachód. Oczywiście, są one ważne, natomiast jesteśmy przekonani, że udrożnienie komunikacji na osi północ–południe jest istotne z punktu widzenia interesów polskiej gospodarki. Polskie porty w Szczecinie i Świnoujściu będą mogły zostać połączone z naszymi południowymi sąsiadami, dzięki drodze ekspresowej S3, zaś porty w Trójmieście i Elblągu, poprzez drogi S7, S17 i dalej S19, czyli właśnie szlak Via Carpatia.

Czyli realizacja Via Carpatii może być przeciwwagą dla kierunku zachodniego? Summa summarum to Niemcy są naszym największym partnerem handlowym, a A2 nadal nie jest ukończona.

Na osi wschód–zachód w Polsce mamy dwie autostrady: A2, która teraz kończy się w Warszawie oraz A4, która ma pełny przebieg od granicy do granicy. Zgodnie ze zaktualizowanym przez nas Programem Budowy Dróg Krajowych, autostrada A2 będzie realizowana dalej niż dotąd zakładano: do Białej Podlaskiej. To tam projektowany jest duży terminal przeładunkowy. Skomunikowanie go z systemem drogowym zachodniej Europy poprzez autostradę A2, a także z naszymi południowymi sąsiadami przez drogę S19, jest uzasadnione ekonomicznie i umożliwi rozwój ekonomiczny regionu.

Jakie jeszcze inwestycje zakłada zaktualizowany Program?

Oprócz realizacji szlaku Via Carpatia, czyli drogi S19 oraz autostrady A2 do Białej Podlaskiej, zakładamy takie inwestycje jak doprowadzenie drogi ekspresowej S17 do granicy z Ukrainą, obwodnicę Chełma w ciągu drogi S12, zachodnią obwodnicę Łodzi w ciągu S14 i północną obwodnicę Krakowa w ciągu S52. Tych inwestycji jest oczywiście znacznie więcej, można się z ich listą zapoznać na stronie ministerstwa. Łączymy Polskę – chcemy, by po zrealizowaniu inwestycji zawartych w Programie Budowy Dróg Krajowych, Polska dysponowała „rusztem komunikacyjnym” z prawdziwego zdarzenia. Rozbudowa sieci dróg, w tym dróg ekspresowych i autostrad jest bardzo potrzebna dla dynamicznego rozwoju gospodarczego naszego kraju.

Po wielu latach udało się ogłosić przetarg na budowę ostatniego odcinka autostrady A1 między Częstochową a Piotrkowem Trybunalskim. Gratuluję, ale chciałbym jednocześnie zapytać, dlaczego porzucono koncepcje realizacji inwestycji w formule partnerstwa prywatno-publicznego?

Główną przesłanką o zmianie decyzji był czas, gdyż przygotowania w ramach PPP to dodatkowe dwa lata. A1 to jedyna autostrada biegnąca z północy na południe kraju. To droga, która może dodatkowo pomóc w rozwoju całej gospodarki, w tym również naszych portów. Powiedziano mi kiedyś, że realizacja kolejnych odcinków drogi S3 powoduje zwiększenie wolumenu towarów w zespole portów Szczecin–Świnoujście. Można więc prognozować, że podobna sytuacja będzie mieć miejsce w przypadku A1 i Gdańska. Nie może być tak, że na południowym brzegu Bałtyku jest jeden bezkonkurencyjny port w Rostocku. Musimy stworzyć dla niego konkurencję i właśnie ją tworzymy.

Niebagatelne znaczenie ma również fakt, że jest to jeden z najbardziej dochodowych odcinków. Szacujemy, że w ciągu najbliższych lat środki pozyskane tylko i wyłącznie z pobieranych opłat, pozwolą zwrócić część inwestycji. Szacujemy, że do KFD będzie wpływać ok. 200 mln złotych rocznie. Mam nadzieję, że w 2021 roku autostrada A1 w całym swoim przebiegu umożliwi dostęp do sieci szybkich dróg europejskich również zespołowi portów Trójmiasta. W tym samym roku ukończona zostanie również droga ekspresowa S3, co pomoże z kolei portowi Szczecin–Świnoujście.

Wspomniał Pan o 200 mln złotych, które mają trafić do KFD z tytułu opłat na autostradzie A1. W przyszłym roku MIiB wybierze nowego operatora, który zastąpi system ViaToll. Może Pan powiedzieć coś więcej na ten temat? Pozostaną bramki, czy będziemy korzystać z nowej technologii?

Niczego się Pan ode mnie nie dowie na ten temat. Prowadzimy postępowanie przetargowe, które z powodu zgłaszanych przez jedną ze stron uwag, powoduje ryzyko wystąpienia opóźnień. Z drugiej strony nie uważam jednak, żeby była to sytuacja krytyczna. Wyłoniony w przetargu operator za rok w listopadzie powinien przejąć obowiązki związane z poborem opłat.

Dyskutując o  poborze opłat przywołam przykład z kolei, gdzie pociągi płacą za każdy przejechany kilometr. Czy bierze Pan pod uwagę zastosowanie takiej odpłatności w stosunku do pojazdów ciężarowych?

Pojazdy ciężarowe już płacą za każdy przejechany kilometr. Jest to ustalone w ustawie i uzależnione od wielkości emisji spalin i rodzaju silnika. Myślę więc, że jest to dobre rozwiązanie, które wymusza prorozwojowe zachowania wśród firm transportowych.

Ministerstwo pracuje nad nową ustawą, która ma uregulować świadczenie usług przewozowych takich jak Uber. Jak ta ustawa będzie wyglądać i co będzie dalej z Uberem?

Cała sprawa toczy się o normalizację relacji w transporcie osób: dążymy do tego, aby w Polsce funkcjonował niczym niezaburzony wolny rynek oraz wolna konkurencja. W sytuacji, gdy różne podmioty muszą spełniać różne wymagania, to nie ma mowy o sprawiedliwej konkurencji. Jeżeli prawo albo brak przepisów prawa dopuszcza funkcjonowanie podmiotów, które nie są zobowiązane do spełniania warunków, dotyczących części już funkcjonujących firm, to musimy reagować. Musimy dbać o bezpieczeństwo osób korzystających z usług przewoźników oraz o to, by każde przedsiębiorstwo płaciło podatki. Kiedy mówimy o wolnym rynku, musimy również pamiętać o równych zasadach konkurencji.

Podziel się artykułem:

Maciej Dulak
Członek redakcji jagielloński24 zainteresowany transportem. Kiedyś przewodniczący Koła Naukowego Transportu PK.
Andrzej Adamczyk
Minister infrastruktury i budownictwa.

Napisaliśmy już 1981 tekstów

Robimy to dla Ciebie, zupełnie za darmo. Nie blokujemy treści, nie zakrywamy portalu banerami. Sami tego nie lubimy. Zamiast sprzedawać Twoje kliknięcia, stawiamy sprawę jasno: Potrzebujemy Twojego wsparcia, by utrzymać portal. Liczymy na Ciebie.

INNA KWOTA

Wskaźnik liczby zgonów z powodu samobójstw przypadających na 100 tys. mieszkańców znacznie przekracza średnią wartość dla państw Unii Europejskiej.

Zerwanie z kulturą długu. Nieopowiedziany sukces PiS?

Zerwanie z kulturą długu. Nieopowiedziany sukces PiS?

Piotr Trudnowski

Pierwszą i podstawową reformą wymiaru sprawiedliwości powinno być wzmocnienie pozycji ustrojowej sędziego.

Lekarstwo może być gorsze niż choroba, czyli dlaczego sądy pokoju to zły pomysł [POLEMIKA]

Lekarstwo może być gorsze niż choroba, czyli dlaczego sądy pokoju to zły pomysł [POLEMIKA]

Paweł  Ryczko

Ustawa antylichwiarska PO i program „Rodzina 500 Plus” PiS dokonały prawdziwego pogromu na rynku firm parabankowych.

Nikt nie będzie ronił łez. Ustawowe uderzenie w rynek chwilówek

Nikt nie będzie ronił łez. Ustawowe uderzenie w rynek chwilówek

Mateusz Mroczek
Następny artykuł:

Za mało się mówi o tym człowieku. Bolesław Srocki - zapomniany wychowawca Polski Podziemnej

Za mało się mówi o tym człowieku. Bolesław Srocki - zapomniany wychowawca Polski Podziemnej