Kowalczyk: Auta elektryczne mogą się Polsce opłacić

Maciej Dulak, Krzysztof Kowalczyk | 09-06-2017 13:45:54 | zajmie Ci przeczytanie tego artykułu
Kowalczyk: Auta elektryczne mogą się Polsce opłacić
www.flickr.com/photos/d_vdm/

Gdyby dzisiaj auta elektryczne dostały subsydia, które sprawią, że ich cena będzie porównywalna do ceny pojazdów spalinowych, to już jutro mielibyśmy do czynienia z „elektryczną eksplozją” na rynku motoryzacyjnym. Trzeba bowiem sprawę postawić jasno – bez państwowych subsydiów nie stworzymy w Polsce masowego rynku na samochody elektryczne. A zakładając budżet na poziomie budżetu Tesli (770 mln dolarów), to jesteśmy w stanie uruchomić produkcję rzędu 50-100 tys. samochodów rocznie w ciągu trzech lat. O tym, czy warto dotować produkcję samochodów elektrycznych sumami wyższymi niż roczne wydatki na obronność i o potencjale stworzenia w Polsce całej nowej gałęzi produkcji opartej na wysokich technologiach, z Krzysztofem Kowalczykiem rozmawia Maciej Dulak.

Jeździłeś kiedyś samochodem elektrycznym?

Tak.

I jak wrażenia?

Samochód jak samochód. Bardzo cichy, szybko przyśpiesza. Jeśli ktoś prowadził wcześniej auto z automatyczną skrzynią biegów, to nie odczuje różnicy.

Dlaczego w takim razie w ostatnich latach jesteśmy świadkami prawdziwego boomu na pojazdy z napędem elektrycznym? Skąd to nagłe zainteresowanie wielkich koncernów oraz polityków?

Byłbym ostrożny z tym „nagłym zainteresowaniem”. Prace nad samochodami elektrycznymi oraz spalinowymi trwały jednocześnie. W zasadzie motoryzacja zaczęła się od samochodów elektrycznych, jednak wyzwanie stanowiło zapewnienie odpowiedniego zasięgu pojazdu, czyli inaczej mówiąc, problemem była cena oraz odpowiednia pojemność baterii.

Jak można się domyślać, technologia umożliwiła dostęp do lepszych baterii?

Dokładnie. Od kilku lat obserwujemy spadek, jeśli chodzi o ceny baterii przy jednoczesnym wzroście ich efektywności. Warto tutaj jednak wspomnieć, że były okresy, w których cena baryłki ropy sięgała 150 dolarów, co dodatkowo przyśpieszyło pracę nad nowymi technologiami, które wcześniej były finansowo nieopłacalne.

Cena ropy jest skorelowana z silnikami spalinowym, natomiast cena baterii z silnikami elektrycznymi. Jak w takim razie kształtowała się cena akumulatorów? 

Cena baterii w przeciągu ostatnich sześciu lat spadła z 1000 dolarów za kWh do poziomu ok. 250 dolarów za kWh. Co ważne, ten proces będzie nadal postępować i za kilka lat cena zejdzie już poniżej 100 dolarów.

Cena spada, ale głównym argumentem przeciwników pojazdów elektrycznych pozostaje ich zasięg.

W samochodach klasy premium, zarówno cena, jak i zasięg nie są problemem. Przykładowo samochód Tesla z akumulatorem 100 kWh, którego koszt to 160 tys. euro, ma zasięg ponad 500 kilometrów.

W teorii. W praktyce różnie to wygląda.

Oczywiście to zależy od sposobu jazdy i innych warunków, ale dokładnie z takim samym problemem mamy do czynienia w samochodach spalinowych, gdzie zasięg również zależy od sposobu jazdy.

Wrócę w takim razie do początku. Dlaczego samochody elektryczne mają wyprzeć pojazdy spalinowe?

Przyczyny są złożone. Z jednej strony w grę wchodzą kwestie technologiczno-cenowe, z drugiej – rosnącą świadomość dotycząca zanieczyszczenia środowiska. Ograniczenie emisji spalin, szczególnie w dużych miastach, jest istotnym czynnikiem poprawiającym standard naszego codziennego życia. 

Kiedy w takim razie pojazdy elektryczne zaczną wypierać spalinowe? Prof. Tony Seba prognozuje, że za ośmem lat kierowcy całkowicie porzucą pojazdy o napędzie spalinowym. Zgadzasz się z taką prognozą?

Jeśli chodzi o wypowiedzi prof. Seby, to odsyłam do prof. Seby.

W takim razie liczę na odpowiedź Krzysztofa Kowalczyka.

Nikt nie wie, kiedy samochodów elektrycznych będzie sprzedawać się więcej niż spalinowych. Gdyby dzisiaj auta elektryczne dostały subsydia, które sprawią, że ich cena będzie porównywalna do ceny pojazdów spalinowych, to już jutro mielibyśmy do czynienia z „elektryczną eksplozją” na rynku motoryzacyjnym.

Póki co subsydia nie są zbyt popularne.  Jak wygląda cena samochodu elektrycznego w porównaniu z „benzyniakiem” czy „dieslem”?

Jeśli porównamy VW Golfa z VW Golf elektrycznym czy BMW I3 z podobnej wielkości BMW 2 serii, to samochód elektryczny kosztuje średnio 2-2,5 razy więcej niż jego spalinowy odpowiednik.

Przecież instynktownie ilość podzespołów w samochodzie o napędzie spalinowym oraz sam stopień skomplikowania jego budowy jest zdecydowanie wyższy niż w pojeździe, który ma wrzucony jeden silnik elektryczny. Skąd więc ta diametralna różnica w cenie?

Koszt baterii.

Jaki procentowy udział w całkowitej cenie pojazdu posiada bateria?

W modelu z akumulatorem 100 kWh koszt baterii wynosi ok. 25 000 dolarów co stanowi ok. 1/4 ceny pojazdu.

Akumulatory po przejechaniu ok. 150-200 tys. km należy całkowicie wymienić. Czy wydatek rzędu 25 tys. dolarów średnio raz na 2 lata będzie do zaakceptowania dla potencjalnych kierowców?

Tesla daje 8-letnią gwarancję na baterię. Oznacza to, że w momencie jej wyeksploatowania mamy gwarancje, że producent pokryje koszt wymiany, więc jak sam widzisz, nie jest to problemem. Nie wiem, jak wygląda to u innych producentów, ale biorąc pod uwagę, że w dzisiejszych czasach coraz częściej za pośrednictwem usług leasingowych czy też kredytowych samochody się wynajmuje, by po kilku latach oddać je do producenta, żywotność baterii nie powinna być problemem nie do przeskoczenia.

W jakim kraju największa liczba kierowców korzysta z pojazdów elektrycznych?

Najwięcej „elektryków” jeździ po drogach w  Stanach Zjednoczonych, Japonii, Norwegii i Holandii. Istnieje prosta zależność – tam, gdzie występują rządowe subsydia, tam znajdziemy najwięcej  pojazdów elektrycznych. Ciekawostką jest natomiast fakt, że w krajach, w których zaprzestaje się używania subsydiów, samochody elektryczne przestają się sprzedawać, na co dodatkowo wpływa spadająca cena ropy.

Dlaczego tak się dzieję?

Po pierwsze cena, o której już wspominałem, a po drugie funkcjonalność. O ile liczba miejsc przeznaczonych do ładowania rośnie, o tyle problemem pozostaje czas uzupełnienia „paliwa”, który nawet w przypadku szybkich ładowarek wynosi od 30 minut wzwyż. Tankowanie na tradycyjnej stacji benzynowej to przecież 2-3 minuty. W związku z tym przy pokonywaniu większych odległości samochody spalinowe są nie do pobicia. Zachętą pozostają więc subsydia oraz możliwość tańszego poruszania się w ograniczonych przestrzeniach jak np. w obrębie dużych miast czy Dolinie Krzemowej, gdzie podróż zamyka się w odległości do 50 mil. Na dłuższych dystansach pojawia się już jednak duży znak zapytania.

W jaki sposób próbuje się rozwiązać problem czasu ładowania „elektryków”? Mamy kilka wariantów, jak wykorzystanie elektrolitów czy systemy bezstykowego ładowania podczas jazdy. Może to jest jakaś alternatywa?

Ładowanie bezstykowe się rozwija, ale nie rozwiązuje problemu czasu ładowania. Akumulatory przepływowe (gdzie hydraulicznie wymienia się elektrolit) rokują już bardziej. Natomiast są inne metody, jak szybka wymiana baterii, kiedy jej stan jest bliski wyczerpania, co jest testowane, ale wymaga rozbudowanej sieci stacji wymiany baterii.

Budowa odrębnej infrastruktury wiązałaby się z kolejnymi, wysokimi kosztami.

Niekoniecznie chodzi o koszt infrastruktury. Większym problemem jest różnorodność stosowanych baterii, gdyż aktualnie nie ma jednego standardu ich produkcji. Tak więc dla różnych pojazdów potrzebowalibyśmy różnych urządzeń.

Doczekamy się momentu, kiedy „elektryki” opuszczą miejskie aglomeracje i wyjadą poza miasto, na dłuższe podróże, służąc np. przedstawicielom handlowym?

Wszystko zależy od tego, ile kilometrów dziennie miałby do pokonania taki pracownik. Jeśli byłoby to  nawet kilkaset  kilometrów, to nie widzę żadnych przeszkód. Natomiast początkowo, co już widzimy, samochody elektryczne będą zyskiwać popularność głównie w systemach flotowych czy car-sharingowych. Będzie się tak dziać dlatego, że mają prostą konstrukcję, ich obsługa jest prostsza (np. nie trzeba zmieniać oleju), są oszczędniejsze w eksploatacji (dużo rzadziej zmienia się klocki hamulcowe, gdyż „elektryki” odzyskują energię podczas hamowania). Wszędzie tam, gdzie ruch dzienny nie będzie przekraczać jednego ładowania pojazdy elektryczne z pewnością w niedalekiej przyszłości będą cieszyć się popularnością. Gorzej w sytuacjach, kiedy chcemy odbyć podróż o zasięgu międzynarodowym, do których i tak rzadko wykorzystujemy samochody. Mimo to już dzisiaj w Alpach można spotkać samochody Tesli, które przyjeżdżają z Norwegii, wykorzystując punkty ładowania znajdujące się na trasie.

Rozmawiamy o samochodach, a jak wiemy, że największą emisję spalin generują pojazdy ciężarowe. Czy gdzieś na świecie trwają prace nad wykorzystaniem napędu elektrycznego w pojazdach o dużych gabarytach?

Jak najbardziej, w dodatku na różne sposoby. Pierwszym z rozwiązań jest montaż sieci trakcyjnej nad autostradami, co umożliwia samochodom ciężarowym pobieranie energii elektrycznej za pomocą pantografu. Drugim rozwiązaniem jest indukcyjne ładowanie ciężarówki z pasa ruchu w trakcie jazdy.

Przejdźmy zatem na nasze podwórko. Ilu kierowców eksploatuje w Polsce pojazdy elektryczne?

Obecnie w naszym kraju mamy zarejestrowanych ponad 1000 pojazdów elektrycznych.

Jak wygląda wsparcie ze strony państwa dla potencjalnych nabywców?

Aktualnie polskie państwo nie stosuje żadnych subsydiów dla osób zainteresowanych zakupem samochodu elektrycznego.

Przecież już dwa lata temu słyszeliśmy zapowiedzi ze strony Ministerstwa Finansów dotyczące wprowadzenia różnych finansowych zachęt, jak np. ulgi podatkowe.

Trzeba o to spytać Ministerstwa Finansów. Ja jestem przedstawicielem biznesu, nie rządu.

Przypuszczasz zatem, że ktoś w końcu podejmie decyzje zmierzające do subsydiowania pojazdów elektrycznych?

Jeśli rządzący nie zdecydują się na wprowadzenie takich mechanizmów, to sprzedaż „elektryków” na masową skalę nie dojdzie do skutków. Jeśli nawet będą kupowane to w bardzo ograniczonym stopniu.

Panuje powszechne przekonanie, że stosowanie samochodów elektrycznych ma sens, kiedy energia elektryczna nie pochodzi z węgla, lecz z odnawialnych źródeł energii.  Badania pokazują, że w innym przypadku emisja zarówno elektryków, jak i spalinówek wygląda tak samo. Zgodzisz się z tym stwierdzeniem?

Poszczególne grupy interesu mają swoich ekspertów, swoje badania i swoje analizy. Łatwo udowodnić różne rzeczy, mając z góry narzuconą tezę. Zwróciłbym jednak uwagę, że nawet przy produkcji energii elektrycznej z węgla, emisja zanieczyszczeń odbywa się z miejsca, w którym elektrownię zbudowano i na ogół nie jest to centrum miasta. Dodatkowo, emisje zanieczyszczeń z każdej elektrowni możemy kontrolować i wymuszać na nich wykorzystanie różnorakich filtrów oraz technologii redukującej stopień powstających zanieczyszczeń. W przypadku pojazdów spalinowych, które poruszają się po naszych drogach, po pierwsze nie jesteśmy w stanie kontrolować stopnia emisji każdego samochodu, a po drugie poruszają się one w naszym bezpośrednim otoczeniu i często kilka metrów od nas możemy zaobserwować czarne opary wydobywające się z układu wylotowego. 

Kto aktualnie na świecie wiedzie prym, jeśli chodzi o produkcję samochodów elektrycznych?

Najwięcej sprzedają firmy BYD, Renault/Nissan, Tesla i BMW, choć z pewnością  najbardziej rozpoznawalną marką aut elektrycznych jest Tesla, również ze względu na osobę Elona Muska i wysoki stopień komputeryzacji swoich samochodów. Można postawić tezę, że Tesla sprzedaje się głównie dzięki dobrej integracji technologii cyfrowych na pokładzie. Śmiem przypuszczać, że Tesla sprzedawałaby się równie dobrze nawet, gdyby miała silnik spalinowy.

A co z konkurencją?

Samochody Tesli należą do segmentu premium i będą konkurować z takimi markami jak Mercedes, Porshe czy Audi. Obecnie nie ma na rynku samochodu w pełni porównywalnego do elektrycznego sedana Tesli. Od przyszłego roku, począwszy od elektrycznej wersji Porsche Panamera, zaczną pojawiać się kolejne modele i dopiero wtedy będziemy mogli ocenić, jak Tesla radzi sobie z konkurencją.

Jeśli chodzi natomiast o segment masowych aut miejskich, liderem jest Renault-Nissan ze swoimi modelami Leaf i Zoe, które są jednymi z najlepiej sprzedających się aut elektrycznych. W tym segmencie konkurencja jest większa i najbardziej liczy się cena, gwarancja i warunki późniejszego użytkowania. Z mojego punktu widzenia nie ma jednak wielkiej różnicy między autem miejskim producenta X i producenta Y.

Tesla w pierwszym kwartale br. przyniosła 370 mln dolarów straty. Od początku funkcjonowania firmy Muska ta strata jest jeszcze większa. Z czego wynika ten brak rentowności?

Tesla cały czas się rozwija i inwestuje w nowe modele oraz moce produkcyjne. Sama strata – przy obecnej wycenie spółki Tesla – nie jest problemem, bo kapitał można pozyskiwać przez kolejne emisje akcji. Istotne jest to, że jeżeli Tesla jest dzisiaj wyceniania na 50 mld dolarów to znaczy, że wszyscy wierzą w jej przyszłość. Gdyby było inaczej byłaby wyceniana na dużo mniejszą sumę.

W takim razie ile od początku zainwestowała Tesla w rozwój pojazdów elektrycznych?

Do momentu wypuszczenia swojego pierwszego modelu Tesla przeznaczyła na inwestycje ok. 140 mln dolarów. W momencie wypuszczenia modelu S, wydatki skoczyły do poziomu 770 mln dolarów, z czego niecałe 500 mln stanowiła pożyczka z rządu.

Nie są to porażające kwoty. Czytałem, że Nissan na wyprodukowanie nowego modelu pojazdu spalinowego wydaje środki rzędu 20 mld dolarów.

Podobnie jak VW, który na wszystko łącznie z pracami badawczymi, testami itd. również wydaje rocznie ok. 13 mld dol. Częstym błędem jest mylenie wyceny giełdowej danej spółki z sumą potrzebną do podjęcia niezbędnych inwestycji. Tymczasem Tesla wyceniania na 50 mld dolarów, na właściwe inwestycje wydała ponad 50 razy mniej. Pierwsze, dodatkowe koszty pojawiły się dopiero w zeszłym roku wraz z budową  Gigafactory i kolejnego modelu samochodu, Tesla Model 3.

Czyli na wyprodukowanie pojazdu elektrycznego potrzebowalibyśmy 4 mld zł. Czy jest to w polskim zasięgu?

Celem zapisanym w Planie Rozwoju Elektromobilności jest milion samochodów elektrycznych, które mają jeździć po polskich drogach do roku 2025, ale z tego miliona jedynie 30% ma być wyprodukowanych w Polsce lub 30% komponentów użytych do produkcji tych samochodów ma pochodzić z Polski. To, czy w Polsce sprzeda się w ciągu najbliższych niecałych 10 lat milion samochodów elektrycznych – ktokolwiek by ich nie wyprodukował – zależy, tak jak wcześniej zauważyliśmy, głównie od zachęt finansowych. Jeżeli ich nie będzie, nie mamy co liczyć na milion elektrycznych pojazdów. Widać to na przykładzie Niemiec, gdzie dopłata 4 tys. euro nie jest wystarczająca. Tam, gdzie zachęta wynosi ok. 10 tys. dolarów, faktycznie przekonuje ona kierowców do zakupu elektrycznego samochodu, gdyż jego cena staje się porównywalna do pojazdu spalinowego. Podsumowując, cel stworzenia miliona „elektryków” zależy tylko i wyłącznie od stworzenia odpowiednich zachęt.

A cel 30% pochodzenia komponentów lub 300 tys. wybudowanych polskich pojazdów?

Pierwszy jest zdecydowanie prosty do osiągnięcia, ponieważ mamy bardzo mocny segment producentów komponentów samochodowych. Pułap wyprodukowania w ciągu kilku lat 300 tys. samochodów elektrycznych również jest w naszym zasięgu. Pytaniem pozostaje, czy będziemy w stanie je sprzedać, a tutaj wracamy do punktu wyjścia, czyli subsydiów. Sam proces produkcji jest stosunkowo prosty i przewidywalny. Od momentu podjęcia decyzji o budowie takiego pojazdu w ciągu czterech lat jesteśmy w stanie stworzyć własny model. Koszt budowy zależy od stopnia skomplikowania tego samochodu i ilości wersji i zaczyna się od kilkuset milionów euro budżetu do miliarda euro. Zakładając, że byłby to budżet na poziomie budżetu Tesli, to jesteśmy w stanie uruchomić produkcję rzędu 50–100 tys. samochodów rocznie w ciągu trzech lat. 

40 tys. zł. dotacji do jednego samochodu elektrycznego przy produkcji na poziomie miliona pojazdów daje nam 40 mld zł, co jest kwotą większą niż roczne wydatki na obronność. Państwo stać na takie wydatki?

To pytanie do rządu.

Moim zdaniem nikt tyle nie wyłoży.

Trzeba sobie zadać w takim razie inne pytanie: czy stać nas było na budowę stadionów za 4 mld złotych lub kupowanie firm energetycznych od zagranicznych partnerów, co miało niedawno miejsce, za 4,5 mld zł. Powiem inaczej. Jeżeli mielibyśmy tylko dopłacać do kupna samochodów, które byłyby produkowane gdzie indziej, nie byłby to specjalnie rozsądny wydatek. Natomiast gdyby się miało okazać, że dopłacamy do samochodów, które są w dużej mierze produkowane w Polsce i ciągną za sobą cały łańcuch wysoko wycenianych technologii, to ma to sens. Gdybyśmy podjęli decyzję i zainwestowali 10 mld dolarów w rozwój nowoczesnych pojazdów, w ciągu 10 lat wyrasta nam przynajmniej jedna firma jak Mobileye, która została sprzedana za 15 mld dolarów. W samych podatkach od takiej transakcji odzyskalibyśmy istotną część tego, co zainwestowaliśmy.

Do tego dochodzą punkty ładowania. Ile ich potrzebujemy i jaki będzie ich koszt?

Plan Rozwoju Elektromobilności zakłada, że będziemy mieć kilkaset szybkich ładowarek oraz 6000 zwykłych ładowarek. Gdyby nawet wszystkie ładowarki zostały zbudowane w technologii szybkiego ładowania, której koszt wynosi ok. 50 tys. euro za sztukę, to całkowity koszt budowy infrastruktury wyniesie ok. 300 milionów euro czyli 1,25 mld. zł. A to nadal mniej niż koszt budowy stadionu narodowego. Z punktu widzenia kluczowej infrastruktury dla kraju to nieduże koszty. Jeśli przyjęliśmy założenie, że musimy jako kraj zbudować stadiony jako element postępu cywilizacyjnego, to tym bardziej powinniśmy zainwestować w ładowarki.

Nasuwa mi się jeszcze pytanie dotyczące sieci serwisowej pojazdów, które ewentualnie udałoby nam się wybudować. Przy eksporcie „elektryków”, musielibyśmy zagwarantować ich naprawę, wymianie baterii itd., a na tworzeniu takich sieci wyłożyli się nawet Chińczycy. To nie będzie dodatkowym problemem?

Pytanie nie do końca do mnie, bo Electromobility Poland nie miało samo produkować, a jedynie wybrać partnera, który będzie produkować pojazdy. Czyli kwestie zaplanowania całej sieci serwisowej będą zadaniem dla potencjalnego partnera. Natomiast warto zauważyć, że niedawno można było kupić firmę Opel, europejską markę motoryzacyjną, z całą siecią sprzedaży i serwisu, za 1,3 mld euro, czyli ok. 6 mld zł.

Ursus przedstawił swój prototyp pojazdu elektrycznego. Jak oceniasz ich szanse?

Widziałem makietę ich samochodu przedstawioną na targach w Hanowerze i muszę przyznać, że bardzo im kibicuję. Im więcej takich prób i przykładów, tym większe prawdopodobieństwo, że komuś się uda. Jeszcze raz jednak powtórzę, że problemem nie jest wyprodukowanie, lecz sprzedaż. W segmencie aut specjalistycznych sprzedaż jest prostsza, gdyż znamy mniej więcej konkretne wymagania klienta. Widać, że zapotrzebowanie na pojazdy elektryczne w segmencie małych pojazdów dostawczych występuje. Na przykład niemiecka poczta kupiła cały projekt auta elektrycznego. Więc prawdopodobieństwo sukcesu Ursusa oceniam wysoko.

Podziel się artykułem:

Maciej Dulak
Członek redakcji jagielloński24 zainteresowany transportem. Kiedyś przewodniczący Koła Naukowego Transportu PK.
Krzysztof Kowalczyk
Przedsiębiorca, inwestor i manager z dużym doświadczeniem w branży nowoczesnych technologii i start-upów technologicznych. Były Dyrektor Zarządzający ElectroMobility Poland, spółki tworzącej polskie auto elektryczne przyszłości.

Napisaliśmy już 2013 tekstów

Robimy to dla Ciebie, zupełnie za darmo. Nie blokujemy treści, nie zakrywamy portalu banerami. Sami tego nie lubimy. Zamiast sprzedawać Twoje kliknięcia, stawiamy sprawę jasno: Potrzebujemy Twojego wsparcia, by utrzymać portal. Liczymy na Ciebie.

INNA KWOTA

„Zapominają żydoluby sanacyjni o olbrzymich codziennych stratach, jakie ponosi Naród Polski przez stratę najlepszych swych synów”.

Na jakiej tradycji chcemy budować dzisiejszą Polskę?

Na jakiej tradycji chcemy budować dzisiejszą Polskę?

Bartosz Wójcik

W celu zbudowania nowego konsensusu pomiędzy władzą polityczną a sądowniczą postulujemy utworzenie Izby Powszechnej Wykładni Prawa w Sądzie Najwyższym.

Politycy i prawnicy muszą się pogodzić. Propozycja nowego otwarcia w sporze o sądy

Politycy i prawnicy muszą się pogodzić. Propozycja nowego otwarcia w sporze o sądy

Jacek Sokołowski

Przedstawiamy sześć rzeczy, o których musisz wiedzieć przed jutrzejszymi wyborami w Niemczech.

Jamajka, wiek emerytalny i silniki Diesla. Sześć rzeczy, o których musisz wiedzieć przed wyborami w Niemczech

Jamajka, wiek emerytalny i silniki Diesla. Sześć rzeczy, o których musisz wiedzieć przed wyborami w Niemczech

Joachim Horubała
Następny artykuł:

Biskup: Niedemokratyczny system wyborczy w Wielkiej Brytanii wspiera sprawny rząd [NIEZBĘDNIK PRZEDWYBORCZY]

Biskup: Niedemokratyczny system wyborczy w Wielkiej Brytanii wspiera sprawny rząd [NIEZBĘDNIK PRZEDWYBORCZY]