Soroczyński: SuperPKS obsługuje „Polskę powiatową”

Maciej Dulak, Andrzej Soroczyński | 10-04-2017 16:48:25 | zajmie Ci przeczytanie tego artykułu
Soroczyński: SuperPKS obsługuje „Polskę powiatową”
ostrowiecka.pl

E-podróżnik i SuperPKS to polskie firmy znajdujące się w rękach jednej spółki;

– SuperPKS obsłużył w 2016 roku 220 tysięcy pasażerów, w tym roku planuje ten wynik co najmniej podwoić;

– E-podróżnik współpracuje z 700 przewoźnikami autobusowymi i kolejowymi;

– SuperPKS na polskim podwórku szykuje się na rywalizację z niemieckim FlixBusem, a za granicą planuje ekspansję na Ukrainie i w państwach bałkańskich;

O pasażerach, dla których polskość przewoźnika ma znaczenie, podatkach, które polskie firmy powinny płacić w Polsce i tym, co wspólnego z McDonaldsem ma SuperPKS z Andrzejem Soroczyńskim, twórcą serwisu e-podróżnik i platformy SuperPKS, rozmawia Maciej Dulak.

Nie każdy wie, że spółka o nazwie Teroplan jest właścicielem serwisu e-podróżnik i firmy SuperPKS.

Tak. E-podróżnik to Teroplan, a Teroplan to e-podróżnik. SuperPKS pojawił się dopiero rok temu.

A kiedy powstał sam Teroplan?

Spółka została powołana do życia w 2007 roku. Początkowo był to mały start-up, który założyłem wraz z kolegą ze studiów. Po siedmiu latach szło nam już na tyle dobrze, że postanowiliśmy zmienić formę działalności i aktualnie jesteśmy spółką akcyjną, która zatrudnia ok. 140 osób.

Skąd pomysł na stworzenie platformy umożliwiającej wyszukiwanie połączeń z wykorzystaniem różnych przewoźników wraz z opcją zakupu biletów online? Dziś nie budzi to już zdziwienia, ale 10 lat temu byliście pionierami tego typu usług na polskim rynku.

Było to dziełem przypadku. Wraz z moim wspólnikiem na studiach interesowaliśmy się zagadnieniami związanymi z wyszukiwaniem połączeń w grafach. Aby to zobrazować można uznać, iż poszczególne grafy reprezentują rozkłady jazdy różnych środków transportu, a szukanie między nimi powiązań pozwoliło stworzyć e-podróżnika.

Patrząc na obecne rozmiary bazy danych serwisu – dużo musi być tych grafów.

Obecnie współpracujemy z 700 przewoźnikami autobusowymi i kolejowymi w zakresie publikacji danych rozkładowych. Mamy także rozkłady komunikacji miejskiej z 27 miast. Jeśli chodzi o sprzedaż biletów, to prowadzi ją 200 przewoźników autobusowych i dwóch kolejowych: spółka Arriva oraz Koleje Małopolskie. W najbliższym czasie dołączą również Przewozy Regionalne, właściciel marki POLREGIO, które za pośrednictwem naszej platformy będą oferować także bilet zintegrowany z przewoźnikami autobusowymi, czyli możliwość kupna dwóch biletów w ramach jednej transakcji.

Rok temu w Waszym biznesowym portfolio pojawił się SuperPKS. Ma Pan sentyment do biało-niebieskich autosanów czy wyczuł Pan niszę na rynku autobusowym? Skąd pomysł na reaktywację popularnych „pksów”?

Ekonomia wygrała z sentymentem. E-podróżnik.pl funkcjonuje w oparciu o współpracę z przewoźnikami autobusowymi i kolejowymi. Na naszej platformie mają oni możliwość zarówno zamieszczania rozkładów jazdy, jak i sprzedaży swoich biletów. W takim układzie wygrywają obie strony: przewoźnicy, którzy zyskują dodatkowy, coraz bardziej popularny wśród użytkowników, kanał dystrybucji online oraz my, ponieważ zarabiamy na prowizji ze sprzedanych biletów.

Na rynku pojawiła się jednak silna, zagraniczna konkurencja, która zaczęła odbierać nam i naszym przewoźnikom pasażerów. Należało więc podjąć odpowiednie kroki i zwiększyć swoje szanse na efektywną konkurencję z dużymi firmami jak PolskiBus czy niemiecki FlixBus, który przymierza się do wejścia na polski rynek. Jedyną możliwością było zaproponowanie pewnego rodzaju spółdzielni dla mniejszych przewoźników autobusowych, gdyż pojedynczo trudno im było konkurować. Postanowiliśmy pomóc polskim firmom, jednocześnie dbając o własny interes.

Na czym polega w praktyce ten spółdzielczy model?

SuperPKS najprościej wytłumaczyć jako franczyzę w transporcie, czyli taki McDonald’s dla przewoźników. Jesteśmy marką parasolową dla przedsiębiorstw autobusowych. W konsekwencji każdy spośród zrzeszonych przewoźników jest zobowiązany realizować określone standardy.

I zawsze czarno-żołte barwy autobusu.

Dokładnie. (śmiech)

Czy na początku współpracy oferujecie jakieś dodatkowe usługi, za które bierzecie odpowiedzialność finansową? Mam na myśli na przykład branding autobusu.

Teroplan oferuje wszystkim partnerom silną i rozpoznawalną na rynku przewozowym wspólną markę, dla której prowadzimy jednolitą komunikację oraz działania promocyjne. Zapewniamy także szeroki wachlarz informatycznych narzędzi sprzedażowych i analitycznych do dynamicznego zarządzania polityką sprzedaży, dzięki którym przewoźnicy są w stanie w skuteczny sposób konkurować o względy pasażerów.

Na czym konkretnie polegają te narzucone standardy?

Dotyczą one w pierwszej kolejności wieku eksploatowanego taboru. Początkowo zakładaliśmy, że jeżdżące pod marką SuperPKS autobusy nie mogą być starsze niż 3 lata, ale życie szybko zweryfikowało nasze zbyt optymistyczne założenia – większości przewoźników po prostu nie było stać na wymianę lub zakup nowszego taboru. Teraz naszym standardem jest flota nie starsza niż 8 lat.

Coś więcej?

Są jeszcze wymogi dotyczące marki samochodu oraz wymagania dotyczące wyposażenia: toaleta, klimatyzacja, Wi-Fi, gniazdka, przyciemniane szyby. Oczywiście nie są to twarde kryteria, ponieważ czasami autobus spełnia 4/5 tych wymagań, ale naszym zdaniem świetnie się nadaje i robimy wyjątki. Na polskim rynku pozyskiwanie przez przewoźników kolejnych autobusów jest w tej chwili bardzo trudne. Aktualnie strategicznym partnerem projektu jest Scania, która daje bardzo dobre warunki na zakup nowych autobusów.

Ilu takich przewoźników zrzeszacie?

W tej chwili w projekcie bierze udział 6 partnerów, ale liczymy, że do końca roku będzie ich minimum 10.

Jaką liczbą autobusów aktualnie dysponuje SuperPKS?

Obecnie flota SuperPKS-u liczy około 20 autobusów. To, ile pojazdów w przyszłości będzie jeździć pod naszą marką, w dużej mierze zależy od dalszej współpracy z najważniejszym przewoźnikiem w grupie, czyli Polonusem, który posiada 30 autobusów, z czego 5 jeździ w barwach SuperPKS. Mocno wierzymy w to, że będziemy naszą współpracę pogłębiali i wtedy pojawi się szansa, że flota SuperPKS-u będzie liczyła nawet 100 autobusów.

Ile rozmów w takim razie prowadzi SuperPKS z innymi potencjalnymi przewoźnikami?

Rozmawiamy naprawdę z wieloma firmami. Niewiele z nich jest jednak tak dużymi graczami jak Polonus, bo ciężko o takich na polskim rynku.

W takim razie skupiacie się na mniejszych spółkach. Jak mali, prywatni przewoźnicy zapatrują się na markę SuperPKS?

To zależy. Często spotykamy firmy rodzinne, bardzo przywiązane do swojej marki, które nie chcą zmieniać logo na SuperPKS. Innym razem spotykamy przedsiębiorstwo, które jest zainteresowane, ale nie posiada odpowiedniego taboru. Niemniej jednak zainteresowanie ze strony prywatnych przewoźników jest bardzo widoczne. Pod marką SuperPKS jeżdżą zarówno przewoźnicy prywatni, samorządowi, jak i ci, którzy należą do Skarbu Państwa. Ważnym czynnikiem jest również długość trasy, na której operują potencjalni partnerzy. SuperPKS obsługuje bowiem trasy międzymiastowe, o długości przynajmniej 100 km.

SuperPKS docelowo planuje dokonywać jakichś rynkowych przejęć czy chce pozostać przy swoim obecnym modelu, jakim jest platforma pośrednictwa?

Jesteśmy spółką technologiczną opartą na kapitale intelektualnym. Nie chcemy posiadać ciężkich zasobów i nie ukrywam, że nie mamy nawet kompetencji, aby zarządzać flotą autobusów. Jesteśmy marką parasolową i najlepiej czujemy się w takich zagadnieniach jak technologia i marketing. Na tym się koncentrujemy.

Rynek autobusowy przeżywa swój renesans czy pasażerów raczej ubywa?

Pasażerów zdecydowanie ubywa. Zaczynają korzystać z innych środków transportu, ale to nie oznacza, że rynek autobusowy znajduje się w fazie schyłkowej. Przechodzimy raczej przez proces głębokiej restrukturyzacji, podczas której dostosowujemy się do potrzeb pasażerów. Transport autobusowy będzie zawsze funkcjonować w miejscach, gdzie mamy do czynienia z niewielką liczbą pasażerów.

Generalnie w międzymiastowym transporcie zbiorowym alternatywą dla pasażera jest albo kolej, albo samolot. Oba środki transportu mają potężne koszty stałe związane ze zbudowaniem czy też utrzymaniem odpowiedniej infrastruktury. Autobusy te koszty mają zdecydowanie niższe, gdyż dróg jest znacząco więcej i korzystanie z nich jest relatywnie tanie. W przypadku kolei i transportu lotniczego kluczowa jest duża liczba pasażerów, aby można było zrekompensować wysokie koszty stałe i wyjść ostatecznie na plus. Na trasach, gdzie z transportu zbiorowego będzie chciało korzystać kilkaset czy kilka tysięcy osób zawsze będzie wygrywać pociąg, bo jest szybszy i wygodniejszy. Nie mam złudzeń, że autobusy mogą być lepsze niż pociągi, bo raczej nie mogą. Wciąż jednak są w Polsce całe regiony, gdzie nie ma infrastruktury kolejowej, nie mówiąc już o lotniskach, których nikt nigdy nie widział. W przypadku komunikacji z takimi miejscami autobus jest automatycznym zwycięzcą. Jest nisza i my ją wykorzystujemy.

Jak ciężka jest walka o pasażera z Polskim Busem?

Nie traktuję Polskiego Busa jako głównego konkurenta. Operujemy bowiem na różnych trasach. Polski Bus, wybierając połączenia pomiędzy dużymi miastami, rywalizuje głównie z PKP Intercity. My z zasady obsługujemy „Polskę powiatową”.

Pojawienie się SuperPKS-u spotkało się z entuzjazmem rosnących w siłę zwolenników patriotyzmu gospodarczego.

Kluczem jest konkurencyjność rynku, a pojawienie się jednego, dużego brandu, jakim jest SuperPKS, pomaga w utrzymaniu tejże konkurencyjności. Niwelowane jest bowiem ryzyko, iż w przyszłości duży zagraniczny przewoźnik zastosuje dumpingowe ceny, aby w pierwszym kroku zlikwidować lokalnych przewoźników, a kiedy zostanie już sam na placu boju, to będzie miał pełną swobodę w ustalaniu cen za usługi. Dodatkowo polskie firmy, przynajmniej w teorii, swoje zyski reinwestują w ojczyźnie. Tutaj także powinny płacić podatki.

Z drugiej strony obecność zagranicznych przewoźników nie jest czymś złym, gdyż mobilizują nas oni do ciągłego rozwoju i podnoszenia standardu usług. Pasażer zawsze zyskuje, kiedy jest konkurencja.

Polakom robi różnicę czy korzystają z usług SuperPKS-u, czy faktycznie niepolskiego Polskiego Busa?

Nie mam na ten temat badań statystycznych, natomiast na podstawie własnych obserwacji mogę powiedzieć, że dostrzegam niewielką grupę pasażerów, dla których polskość przewoźnika ma znaczenie, ale dla zdecydowanej większości kluczem jest cena i jakość oferowanych usług.

Ilu pasażerów podróżowało dotychczas SuperPKS-em?

W 2016 roku, według naszych wyliczeń, było to 220 tysięcy osób. Na bieżąco monitorujemy sprzedaż internetową, natomiast nie mamy niestety dostępu do danych z pozostałych kanałów dystrybucji biletów – kasy dworcowe, kierowcy. W tym roku planujemy przewieźć co najmniej dwa razy tyle.

Czy struktura polskiego rynku przewozów autobusowych wyróżnia się czymś na tle regionu?

Polski Bus – wbrew obawom – nie uzyskał monopolu. Dzisiaj nasz rynek jest średniorozdrobniony i mocno konkurencyjny. W sumie funkcjonuje na nim około 100 większych podmiotów.

Zasadniczo możemy wyróżnić dwa modele rynków: swobodny albo sterowany. Wszystko sprowadza się do faktycznej ingerencji państwa w strukturę przewoźników. Dla przykładu – w Niemczech aż do 2013 roku mieliśmy do czynienia z rynkiem sterowanym, gdzie państwowy przewoźnik Deutsche Bahn dysponował monopolem. Od czterech lat funkcjonuje tam model rynkowy, ale ze zdecydowaną dominacją jednego przewoźnika, FlixBusa. Model sterowany działa do dzisiaj w Czechach. Na każdą linię ogłaszane są osobne przetargi i tak naprawdę przewoźnicy nie konkurują między sobą o względy pasażerów, tylko spełniają wymagania narzucane przez państwowe podmioty zamawiające określone usługi. U nas działa model rynkowy, podobnie jest na Ukrainie oraz w państwach bałkańskich.

Wymienił Pan właśnie potencjalne kierunki dalszej ekspansji?

Dokładnie. To są rynki, na których się znamy i na których jesteśmy pewni siebie. Nie odnaleźlibyśmy się natomiast na pewno na rynku czeskim. Naszym celem jest bowiem przede wszystkim zabieganie o względy pasażera poprzez coraz lepszy standard oferowanych usług.

Podziel się artykułem:

Maciej Dulak
Członek redakcji jagielloński24 zainteresowany transportem. Kiedyś przewodniczący Koła Naukowego Transportu PK.
Andrzej Soroczyński
Twórca portalu e-podróżnik i platformy SuperPKS.

Napisaliśmy już 1870 tekstów

Robimy to dla Ciebie, zupełnie za darmo. Nie blokujemy treści, nie zakrywamy portalu banerami. Sami tego nie lubimy. Zamiast sprzedawać Twoje kliknięcia, stawiamy sprawę jasno: Potrzebujemy Twojego wsparcia, by utrzymać portal. Liczymy na Ciebie.

INNA KWOTA

Badania przeprowadzone przez Microsoft wykazały, że regularnie korzystający z Internetu potrafią utrzymać koncentracje o sekundę krócej niż złota rybka.

Pokolenie tl;dr

Pokolenie tl;dr

Igor Wesołowski

Nawet jeśli wpiszemy sobie chrześcijaństwo jako religię państwową do konstytucji, to nic to nie zmieni w naszym życiu.

Grabowski OP: Tylko prawda wyswobadza z lęku

Grabowski OP: Tylko prawda wyswobadza z lęku

Krzysztof Mazur

Creepypasty to ciemny rewers nostalgii i retromanii.

Creepypasty. Boimy się, ale tak na 50%

Creepypasty. Boimy się, ale tak na 50%

Mateusz Tondera
Następny artykuł:

Wolność jest bardziej przerażająca, niż to sobie 25 lat temu wyobrażaliśmy

Wolność jest bardziej przerażająca, niż to sobie 25 lat temu wyobrażaliśmy