Regionalny transport publiczny umiera w ciszy

Bartosz Jakubowski | 06-04-2017 11:12:00 | zajmie Ci przeczytanie tego artykułu
Regionalny transport publiczny umiera w ciszy
www.flickr.com/photos/barteko/

Leszno, Ciechanów, Mława, Ostrów Mazowiecka. Wszystkie te kilkudziesięciotysięczne miasta łączy jedno – w ciągu ostatniego kwartału straciły albo wkrótce stracą kolejne połączenia autobusowe. W przeciwieństwie do drzew, regionalny transport publiczny umiera w ciszy. Mało interesuje to państwo, wzrok odwracają także samorządy. A Polacy? Kupują coraz więcej samochodów, bo jakoś trzeba sobie radzić.

Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym z 2010 roku, wbrew założeniem, nie powstrzymała upadku przewozów lokalnych, gdyż większość samorządów nie podjęła się organizowania przewozów pozamiejskich. Z tego powodu w ubiegłym roku przedłużono okres przejściowy, w trakcie którego przewoźnicy są uprawnieni do pobierania dopłat do biletów ulgowych bez zawarcia umowy z samorządem. Równocześnie rozpoczęto prace nad „prawdziwą” nowelizacją ustawy. Pierwszy ze zgłoszonych projektów, przygotowany przez lobby przewoźników minibusowych, miał prawnie zabezpieczyć istniejący stan, w którym otrzymują oni środki publiczne bez żadnej kontroli, zarazem zamykając rynek na nowych przewoźników i przyznając im szczególne przywileje. Zgłoszony w ostatnich dniach nowy rządowy projekt (nota bene, niedostępny na stronie Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa), zrywa z założeniami poprzednika i, mimo pewnych niedoskonałości, znacznie lepiej odpowiada na istniejące problemy. Informacja o zwrocie w procesie legislacyjnym nie weszła jednak do debaty publicznej.

Trudno się temu dziwić.

Temat regresu lokalnego transportu autobusowego w ogóle nie istnieje w świadomości Polaków. Media ogólnopolskie od lat nie podejmują problemu systematycznej likwidacji kolejnych połączeń.

Ogłoszona w ubiegłym miesiącu wiadomość o „wygaszeniu” wszystkich kursów autobusów w Bieszczadach także nie wydostała się poza regionalną prasę i telewizję. Dlaczego tak się dzieje? W przeciwieństwie do znajdującego się w mniejszych tarapatach rynku regionalnych przewozów kolejowych, rynek lokalnych przewozów autobusowych jest niezwykle rozproszony i nie posiada skutecznego zaplecza PR na miarę spółek z grupy PKP. W rezultacie nie ma podmiotu, który mógłby się przebić do debaty publicznej z informacją o zapaści międzymiastowej komunikacji autobusowej w Polsce.

Milczenie czwartej władzy doskonale komponuje się z wycofaniem państwa z tego obszaru, i to pomimo politycznych deklaracji o konieczności prowadzenia polityki rozwoju zrównoważonego terytorialnie. O ile samorządy coraz chętniej wydają pieniądze na komunikację miejską (8,5 mld zł w 2015 roku, z czego 2,8 mld to wydatki samej Warszawy), to w temacie transportu pomiędzy miastami skutecznie umywają one ręce, uznając, że problem powinien rozwiązać rynek. Aktywność samorządów wojewódzkich sprowadza się jedynie do przekazywania co roku przewoźnikom autobusowym łącznie ok. 650 mln zł.

Warto podkreślić, że wydatki publiczne na ten cel w ciągu ostatnich 8 lat wzrosły o 21%. Rynek zasilony publicznymi pieniędzmi problemu jednak nie rozwiązuje ‒ na przestrzeni wspomnianych 8 lat liczba przewożonych pasażerów spadła aż o 37%, liczba kursów o 20%, a liczba autobusów o 12%. Coraz drożej, coraz gorzej.

Warto przyjrzeć się bliżej wspomnianej dotacji w wysokości 650 mln zł. Stanowi ona sumę wypłat dla przewoźników autobusowych z tytułu stosowania najbardziej skomplikowanego systemu ulg ustawowych spośród wszystkich państw Unii Europejskiej. Konstrukcja tego systemu jest kuriozalna. Państwo de facto wymusza na przewoźnikach honorowanie ulg w zamian za dopłatę do każdego wystawionego biletu z ulgą. Rozwiązanie takie zachęca przewoźników do podnoszenia cen biletów i podejmowania prób wyłudzenia dopłat za niezrealizowane przejazdy.

Dodatkowy problem polega na tym, że samorządy nie tylko nie mogą skutecznie kontrolować wydatkowania tych środków, ale w wielu wypadkach nawet nie chcą tego robić. Nie próbują również w żaden sposób przeciwdziałać regresowi transportu , choć przecież posiadają – niewątpliwie niedoskonałe – narzędzia do takiej interwencji. Samorządy tradycyjnie tłumaczą się brakiem pieniędzy. Obserwując ich postępowanie nie sposób jednak pozbyć się wrażenia, że w przypadku transportu lotniczego szukają one sposobów na dofinansowanie kolejnych lotów, a w przypadku transportu autobusowego (a czasem też kolejowego) szukają powodów, aby finansową odpowiedzialność z siebie zrzucić.

Postawieni w takiej sytuacji Polacy rozwiązują swoje rosnące potrzeby komunikacyjne na własną rękę, kupując coraz więcej samochodów. W 2016 roku Polacy nabyli rekordową liczbę 1,37 mln samochodów osobowych, z czego ponad pół miliona to pojazdy mające przynajmniej 10 lat. Nie sposób nie zauważyć korelacji wyników sprzedaży aut z wypłatami z programu „Rodzina 500+”. Decyzje wielu rodzin o zakupie samochodu to jednak nie chęć zaspokojenia żądzy „luksusu”, ale właśnie próba zapewnienia sobie mobilności w podstawowym zakresie. Niestety może to skutkować osłabieniem społecznego nacisku na władze lokalne. Tym samym racjonalne decyzje gospodarstw domowych prawdopodobnie jeszcze bardziej napędzać będą zapaść transportu publicznego, która już zaczyna przynosić poważne konsekwencje. W 2016 roku, po raz pierwszy od 2011 roku, wzrosła liczba wypadków drogowych i ich ofiar. Policjanci, opisując okoliczności ubiegłorocznych wypadków, wskazują na znaczny wzrost ich liczby właśnie poza obszarami zabudowanymi.

Stopniowa likwidacja transportu publicznego to również mniej drastyczne i trudniej policzalne skutki, takie jak pogłębienie wykluczenia społecznego z powodu braku możliwości dojazdu do pracy lub szkoły czy dalsze wyludnianie się wsi.

Aktualnie prowadzone prace legislacyjne są jedną z ostatnich okazji na zwrócenie uwagi na problemy transportu publicznego w Polsce. W prace nad nowelizacją ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, która zdaniem Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa ma rozwiązać opisywane wyżej problemy, nie włączono jednak przedstawicieli organizacji obywatelskich. Wydaje się jednak, że bez włączenia tematu zapaści transportu lokalnego do ogólnopolskiej debaty publicznej szanse, aby ten stan rzeczy się zmienił, są niestety niewielkie.

Materiał został pierwotnie opublikowany na stronie Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego.

Podziel się artykułem:

Bartosz Jakubowski
Ekspert ds. transportu Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego. Analityk rynku transportu zbiorowego.

Napisaliśmy już 2014 tekstów

Robimy to dla Ciebie, zupełnie za darmo. Nie blokujemy treści, nie zakrywamy portalu banerami. Sami tego nie lubimy. Zamiast sprzedawać Twoje kliknięcia, stawiamy sprawę jasno: Potrzebujemy Twojego wsparcia, by utrzymać portal. Liczymy na Ciebie.

INNA KWOTA

Internet jest wielkim, przyspieszonym rynkiem mitów.

W dobie Internetu nauka straciła monopol na wyjaśnianie świata [ROZMOWA]

W dobie Internetu nauka straciła monopol na wyjaśnianie świata [ROZMOWA]

Krzysztof Chmieliński

„Zapominają żydoluby sanacyjni o olbrzymich codziennych stratach, jakie ponosi Naród Polski przez stratę najlepszych swych synów”.

Na jakiej tradycji chcemy budować dzisiejszą Polskę?

Na jakiej tradycji chcemy budować dzisiejszą Polskę?

Bartosz Wójcik

W celu zbudowania nowego konsensusu pomiędzy władzą polityczną a sądowniczą postulujemy utworzenie Izby Powszechnej Wykładni Prawa w Sądzie Najwyższym.

Politycy i prawnicy muszą się pogodzić. Propozycja nowego otwarcia w sporze o sądy

Politycy i prawnicy muszą się pogodzić. Propozycja nowego otwarcia w sporze o sądy

Jacek Sokołowski
Następny artykuł:

Nie chcemy o nich pamiętać

Nie chcemy o nich pamiętać