Sikorski: Bez zjednoczenia wielkie koncerny nas „zjedzą”

Maciej Dulak, Adam Sikorski, Paweł Grzegorczyk | 22-03-2017 18:27:41 | zajmie Ci przeczytanie tego artykułu
Sikorski: Bez zjednoczenia wielkie koncerny nas „zjedzą”
www.flickr.com/photos/cezaryborysiuk/

Głównym celem Polskiej Grupy Motoryzacyjnej jest zbudowanie rozpoznawalnej marki koncentrującej się na częściach zamiennych i akcesoriach, a nie – tworzenie nowego narodowego samochodu. Dzisiaj w Polsce mamy 2700 podmiotów w branży motoryzacyjnej, która generuje 70 mld złotych przychodu rocznie. Według zeszłorocznego raportu tylko 6% tych przychodów pochodzi z polskich fabryk. O twórczym kopiowaniu rozwiązań z Zachodu i zagranicznych inwestycjach, do których dopłacamy, z Adamem Sikorskim, prezesem zarządu Polskiej Grupy Motoryzacyjnej rozmawiają Maciej Dulak i Paweł Grzegorczyk.

Pierwsza była firma, zajmująca się dystrybucją olei samochodowych. Później przejęcie PZL „Sędziszów”, teraz – ambitne plany zjednoczenia blisko 2700 (!) podmiotów związanych z branżą motoryzacyjną pod szyldem Polskiej Grupy Motoryzacyjnej. Jak wyglądały początki UNIMOTU w latach 90.?

Zaczynaliśmy – jak dziesiątki lub setki innych przedsiębiorstw w tamtym czasie – od działalności hurtowej. Przy ówczesnej „chłonności” rynku wystarczyło mieć kawałek magazynu i jako taki pomysł, a w krótkim czasie można było całkiem przyzwoicie zarobić. Z początkiem nowego millenium dotychczasowe eldorado się skończyło. Na rynku pojawili się zagraniczni inwestorzy, którzy przestali korzystać z usług polskich importerów. Przed 2000 rokiem nie było BMW Polska, Volkswagen Polska, Mercedes Polska, a samochody tych marek sprowadzali z Zachodu pan Kulczyk, Smorawiński i Zasada.

W konsekwencji musiał Pan zacząć rozglądać się za inną branżą.

Dywersyfikacja branżowa ma jedną zasadniczą zaletę – pozwala uniknąć ryzykownego „uziemienia” całości kapitału w jednym produkcie czy jednej palecie usług. Stoi to w sprzeczności z obecnie popularną filozofią specjalizacji, ale moim zdaniem biznesowo jest od niej rozważniejsza. Jednocześnie od zawsze lubiliśmy szukać i łapać okazje – to część naszego rodzinnego i firmowego DNA.

Wybór padł na szwedzką Scanię.

W 1999 roku zostaliśmy jej dystrybutorem i dilerem na terenie Częstochowy. Szło nam to bardzo skutecznie, więc wkrótce trafiliśmy także do Katowic. Ktoś powie: dilerstwo, mało ambitna rzecz. Dla nas było to jednak prawdziwie rozwijające doświadczenie. Przez 9 lat współpracy wiele nauczyliśmy się od prężnie działającej i stojącej na zdecydowanie wyższym poziomie organizacyjnym szwedzkiej firmy. Dużo mojego menedżerskiego DNA ukształtowało się właśnie w tamtym czasie, chociażby w trakcie szefowania nieformalnemu stowarzyszeniu, reprezentującemu polskich dilerów Scanii wobec szwedzkiej centrali. Dzisiaj te doświadczenia i umiejętność wyjścia poza partykularny interes własnego przedsiębiorstwa procentują właśnie przy tworzeniu Polskiej Grupy Motoryzacyjnej.

Wychodzi na to, że warto podglądać lepszych i wykorzystywać zdobyte doświadczenia dla własnego rozwoju.

Zdecydowanie tak. Mimo, że w swoim życiu nie wymyśliłem od podstaw zbyt wielu rzeczy,  to bardzo dużo unowocześniłem podczas wdrażania w polskich realiach. Kiedy w 1999 roku pojechałem do USA, zobaczyłem tam punkty szybkiej wymiany oleju i zacząłem je wprowadzać w Polsce. Czasem ktoś mówi: idziecie na łatwiznę. Ja zawsze wtedy odpowiadam: nie wymyślajmy koła po raz drugi. Nic na siłę. Dotychczasowe funkcjonowanie UNIMOTU to ciągłe obserwowanie konkurencji oraz rynkowych liderów, oczywiście także spoza Polski. Uczymy się od najlepszych, bez pośpiechu. Na własne pomysły przyjdzie jeszcze czas.

Innowacyjność forsowana na siłę, niekoniecznie uwzględniająca nasz potencjał, to droga donikąd.

Innowacje to naprawdę droga i ryzykowna zabawa. Nas zwyczajnie nie stać na prowadzenie 3 dużych projektów w nadziei, że któryś globalnie „odpali”. Co ważniejsze, nie jest to tylko problem Polski, ale też coraz częściej Europy. Na naszą niekorzyść działa także obowiązujące u nas podejście do upadku przedsiębiorstwa. W USA osoba, która kilka razy zbankrutowała, jest traktowana jako doświadczony biznesmen, od którego należy się uczyć i który ma szansę wyciągnąć odpowiednie wnioski oraz stworzyć świetny projekt.

Skoro prywatni inwestorzy mają zbyt płytkie portfele, to może należy zwrócić się w stronę podmiotów publicznych. PGNiG to jeden z największych koncernów w Europie Środkowo-Wschodniej.

Nie wierzę w innowacyjność państwowych kolosów. Nowe przełomowe pomysły to domena małego, „garażowego biznesu”, nie hierarchicznie zorganizowanych, skostniałych struktur. Dlaczego kierowca Formuły 1 ma szczyt kariery w wieku 23-25 lat? Bo później naciska na hamulec. Na „kopiowaniu” wyrosły gospodarczo takie kraje jak Japonia czy Korea Południowa, więc my chyba też możemy.

Podczas przeglądania strony internetowej Polskiej Grupy Motoryzacyjnej, wśród deklarowanych celów PGM znajdziemy m.in. lobbing, prowadzenie negocjacji, budowanie wspólnej marki polskich firm sektora branży motoryzacyjnej. Tymczasem nazwa na pierwszy rzut oka sugeruje raczej stworzenie nowego polskiego samochodu.

Głównym celem PGM jest zbudowanie rozpoznawalnej marki koncentrującej się na częściach zamiennych i akcesoriach, a nie – tworzenie nowego narodowego samochodu.

Dzisiaj w Polsce mamy 2700 podmiotów w branży motoryzacyjnej, która generuje 70 mld złotych przychodu rocznie. Według zeszłorocznego raportu wykonanego m.in. przez BZ WBK tylko 6% tych przychodów pochodzi z polskich fabryk.

Dlaczego tak się dzieje? To wina między innymi naszego rozdrobnienia. Polska branża motoryzacyjna jest w tym miejscu, w którym polscy rolnicy byli 20 lat temu. Jednak od tego czasu rolnicy się zjednoczyli, stworzyli sieci spółdzielni, są liderami na niektórych rynkach. Podobne wyzwanie stoi dziś przed rodzimymi przedsiębiorstwami motoryzacyjnymi.

Co ma przynieść stworzenie jednego brandu, skupiającego wszystkie polskie podmioty?

Budowa jednej marki ma pomóc w pierwszej kolejności w dwóch sprawach. Po pierwsze, w tym, aby polskie części zamienne trafiały do obsługi posprzedażowej – czyli aby polskie części lub elementy były dostarczane do fabrycznie nowych pojazdów produkowanych na Śląsku czy w Poznaniu. W bezpośredniej współpracy z producentami marża jest niska, a duże przychody zaczynają się jeśli samochód wyposażony w te części, po upływie gwarancji, zacznie krążyć w drugim obiegu – właśnie wtedy możemy zacząć sprzedawać nasze części i zarabiać.

Po drugie, stworzenie jednego podmiotu ma nam ułatwić negocjacje z wielkimi dystrybutorami, tak aby nasze części zamienne i akcesoria w końcu trafiały na ich półki. Dzisiaj, wobec rozdrobnienia branży, polskie firmy nie są dla nich partnerem do rozmowy. Zamiast tego dystrybutorzy sięgają po zagraniczne produkty.

Dobrze więc, że ściągamy do Polski fabrykę Mercedesa?

Inteligentnie prowadzone inwestycje zagraniczneto szansa dla polskiej gospodarki. Nowe miejsca pracy to jedno, ale kluczowy w tym wszystkim jest transfer technologicznego know-how do polskich dostawców czy podwykonawców, który musi być częścią całego dealu.

Słusznie byłoby także wynegocjować, aby Mercedes kupował części od polskich dostawców.

Jak najbardziej. Dołóżmy do tego jeszcze obowiązek współpracy z miejscową politechniką. Skoro polski rząd i władze lokalne decydują się na czasowe zwolnienia podatkowe, to niech zagraniczne koncerny dadzą też coś od siebie.

Co najważniejsze, ta świadomość pojawia się już wśród decydentów politycznych. Sam miałem okazję rozmawiać o takim „pakiecie gospodarczego offsetu”, jak go nazywam, z przedstawicielami Polskiej Agencji Inwestycji Zagranicznych w trakcie Kongresu 590. Takie pomysły zaczynają dostawać zielone światło. W końcu przestajemy myśleć o Polsce tylko jako biernym „biorcy” zagranicznych inwestycji, do których mamy jeszcze dopłacać.

Dotychczas rządzący nie kwapili się do takich działań?

Nie mam do nich wielkich pretensji. To także pokłosie rozdrobnienia polskiej branży motoryzacyjnej i kolejny argument za stworzeniem PGM. Obecnie skupiamy się na stworzeniu „mapy” polskich firm motoryzacyjnych, ich specyfiki i kompetencji. Tak, aby przy kolejnej inwestycji minister Morawiecki wiedział, jaki potencjał mają polskie firmy i jakie polskie produkty i usługi może zaoferować czy też zawrzeć w pakiecie inwestycyjnym zagranicznym podmiotom.

Jaki mamy punkt wyjścia? Obecnie do PGM należą głównie producenci tworzyw gumowych, termoplastycznych, systemów antywibracyjnych, czyli elementów mechanicznych. A co z bardziej zaawansowanymi technologicznie produktami, jak silniki? Mówiąc kolokwialnie: mamy na czym zarabiać poważne pieniądze?

Trzeba sprawę postawić jasno: dopiero zaczynamy piąć się po szczeblach podziału pracy i zysków w branży motoryzacyjnej. Dzisiaj jesteśmy bardzo dobrzy w zawieszeniach i elementach układu hamulcowego. Fabryka w Tychach wypuszcza także jedne z najbardziej zaawansowanych technologicznie silników diesla, jakie produkuje Fiat. 

Rozumiemy, że dzisiaj polskim firmom trudno wejść na atrakcyjne miejsce w tym łańcuchu dostaw?

Niestety tak. Duża część produkcji jest przenoszona do Polski zza granicy i korzysta z globalnych sieci dostawców. Nie jest to pozbawione uzasadnienia. Przykładem jest Stomil, który mówi: chcesz być dostawcą w Polsce? Dobrze, ale my budujemy fabrykę w Meksyku i tam też trzeba dostarczyć produkt i wybudować fabrykę.

Jednocześnie to jednak szansa dla mniejszych polskich firm. Model, w którym jeden „czempion” ciągnie za sobą na zagraniczne rynki swoich małych podwykonawców czy dostawców to zjawisko powszechne wśród koncernów zagranicznych. Tak funkcjonuje Volkswagen, tak funkcjonuje Toyota. Nie słyszałem niestety, żeby podobne działania podjął choćby KGHM, inwestując w Chile.

Brakuje nam biznesowej solidarności między różnymi gałęziami przemysłu.

To jest wielkie wyzwanie, ale i wielka szansa, bo potencjał ku temu mamy ogromny. W PGM, po odwiedzeniu 4 fabryk, każda z nich przedstawiała, co według siebie robi dobrze. Wszystko po to, aby podzielić się wiedzą. Podobne zadanie ma wspomniana wcześniej „mapa kompetencji” polskich firm motoryzacyjnych. Musimy iść właśnie w tym kierunku, bo za 20 lat ten Mercedes i Fiat znajdą kraj z tańszą niż w Polsce siłą roboczą.

Albo wywalczymy sobie relacje z partnerami zaawansowanymi technicznie albo zostaniemy wypchnięci.

Tak, przy czym im bardziej ich przywiążemy tutaj, im więcej będzie lokalnych dostawców, tym trudniej będzie im się przenieść. Nie będzie to jednak możliwe bez wzajemnej współpracy polskich firm. Działając pojedynczo, wielkie koncerny w końcu nas „zjedzą”, dlatego właśnie konieczne jest nasze zjednoczenie.

Podziel się artykułem:

Maciej Dulak
Członek redakcji jagielloński24 zainteresowany transportem. Kiedyś przewodniczący Koła Naukowego Transportu PK.
Adam Sikorski
Prezes zarządu Polskiej Grupy Motoryzacyjnej i PZL Sędziszów. Przewodniczący rady nadzorczej firmy UNIMOT.
Paweł Grzegorczyk
Założyciel i pierwszy redaktor naczelny portalu jagielloński24, członek Klubu Jagiellońskiego.

Napisaliśmy już 2054 tekstów

Robimy to dla Ciebie, zupełnie za darmo. Nie blokujemy treści, nie zakrywamy portalu banerami. Sami tego nie lubimy. Zamiast sprzedawać Twoje kliknięcia, stawiamy sprawę jasno: Potrzebujemy Twojego wsparcia, by utrzymać portal. Liczymy na Ciebie.

INNA KWOTA

Pewną formą kompromisu jest postulowany na forum europejskim pomysł finansowania agencji w formie rozproszonych składek płaconych przez uczestników rynku.

Tyrani, bez których nie możemy się obejść. Czy Polska potrzebuje narodowej agencji ratingowej?

Tyrani, bez których nie możemy się obejść. Czy Polska potrzebuje narodowej agencji ratingowej?

Mateusz Mazur

Biorąc pod uwagę wnioski raportu, rozbudowę niemieckiej armii i presję dyplomatyczną ze strony Berlina uspokojenie Niemiec wydaje się być w interesie Polski.

Powrót mocarstwowych ambicji? Niemieckie wizje przyszłości Europy

Powrót mocarstwowych ambicji? Niemieckie wizje przyszłości Europy

Michał Kuź

Mieszkanie Plus może stać się projektem flagowym na drugą połowę rządów PiS, tak jak przez pierwsze dwa lata na sztandarach noszone było 500 Plus.

„Polska poniżej średniej” Nowa wspólnota polityczna według PiS

„Polska poniżej średniej” Nowa wspólnota polityczna według PiS

Piotr Kaszczyszyn
Następny artykuł:

To może się udać

To może się udać