To może się udać

Leszek Wiśniewski | 21-03-2017 12:59:54 | zajmie Ci przeczytanie tego artykułu
To może się udać
www.flickr.com/photos/jbozanowski/

Przede wszystkim nie przeszarżujmy. Projekt Centralnego Portu Lotniczego, jeśli tylko właściwie oszacujemy liczbę obsługiwanych pasażerów, ma ekonomiczny sens. Szczególnie kiedy skoordynujemy jego realizację z rozbudową sieci kolejowej i drogowej. A Lotnisko Chopina i Modlin? Wbrew pozorom, dla każdego znajdzie się miejsce.

Jakie argumenty przemawiają za budową CPL? Po pierwsze, wyczerpuje się przepustowość największego polskiego portu lotniczego – Lotniska Chopina w Warszawie, które w zeszłym roku obsłużyło prawie 13 milionów pasażerów. Co prawda może ono obsłużyć teoretycznie nawet dwa razy tyle, ale ze względu na brak odpowiedniej infrastruktury już w tej chwili pojawiają się problemy z obsługą bieżącego ruchu lotniczego. Po drugie, lotnisko Chopina ma ograniczone możliwości rozbudowy ze względu na brak dostępności terenów pod nowy pas startowy oraz położenie w strefie zurbanizowanej, co wymusza ograniczenie liczby operacji lotniczych ze względów środowiskowych.

Po trzecie, zwolennicy budowy CPL wskazują na duży potencjał rozwoju transportu lotniczego w Polsce. W zeszłym roku skorzystało z niego 34 miliony pasażerów, ale zgodnie z prognozami Urzędu Lotnictwa Cywilnego do 2030 roku liczba ta ma wzrosnąć do 60 milionów.

Zdaniem niektórych ekspertów w dalszej perspektywie może to być nawet 80 milionów. Wszystkie wspomniane argumenty sprawiają, że wielkim zwolennikiem budowy CPL jest prezes LOT Rafał Milczarski. Jego zdaniem inwestycja taka byłaby istotnym elementem rozwoju narodowego przewoźnika, który potrzebuje „hubu”, czyli lotniska przesiadkowego wzmacniającego pozycję LOT w regionie.

Pomysł budowy CPL ma jednak także przeciwników. Wskazują oni przede wszystkim na olbrzymie koszty budowy, szacowane w tej chwili na około 30 miliardów złotych. Doświadczenie wskazuje, że najprawdopodobniej będzie to jeszcze więcej – zwłaszcza gdy weźmiemy pod uwagę konieczność budowy infrastruktury transportowej obsługującej CPL. Innym argumentem przeciw pomysłowi budowy nowego, ogromnego lotniska jest przeszacowanie jego potencjału ‒ według obecnych planów ma ono obsługiwać aż 50 milionów pasażerów rocznie. Wreszcie przeciwko inwestycji ma przemawiać także konieczność zamknięcia innych portów lotniczych w rejonie nowego lotniska, w tym warszawskiego Lotniska Chopina, które w ostatnich latach było przecież modernizowane.

Alternatywą wobec budowy CPL miałaby być budowa tak zwanego duoportu, czyli powiązania dwóch warszawskich lotnisk – Chopina i Modlina. Jeszcze inny wariant postulowany przez przeciwników budowy CPL zakłada rozbudowę lotniska w Modlinie – inwestycja taka pozwoliłaby na obsługę 40 milionów pasażerów rocznie, a kosztowałaby jedynie 8 miliardów złotych.

Taka propozycja nie do końca odpowiada jednak strategii rozwoju firmy LOT, która preferuje operowanie z jednego dużego lotniska. Stanowisko narodowego przewoźnika utwierdza w przekonaniu przeciwników CPL, zdaniem których cała idea tworzona jest na potrzeby tej właśnie linii lotniczej, której przyszłość jest niepewna. W konsekwencji zatem niepewna jest także przyszłość samego CPL.

Kto zatem ma rację, zwolennicy czy przeciwnicy inwestycji? W odpowiedzi na to pytanie warto wykorzystać doświadczenia międzynarodowe i sprawdzić, jak z poszczególnymi problemami radzą sobie inni. Pierwszą kwestią sporną jest wielkość lotniska. Jeśli zgodnie z zapowiedziami Centralny Port Lotniczy obsługiwałby 50 milionów pasażerów, trafiłby do pierwszej dziesiątki lotnisk w Europie i zrównałby się z lotniskami w Madrycie i Barcelonie (dla porównania, dziś Okęcie otwiera piątą dziesiątkę). Co jednak istotniejsze, CPL przejąłby 60‒80% ruchu lotniczego w Polsce, podczas gdy obecnie oba warszawskie lotniska obsługują niecałą połowę. Wskaźnik taki wydaje się zbyt duży, co oznacza, że ewentualne nowe lotnisko powinno być zaplanowane na mniejszą liczbę pasażerów, w granicach 30‒35 milionów pasażerów rocznie. Na taką właśnie przepustowość zostało zaplanowane nowe berlińskie lotnisko, którego budowy notabene Niemcy od paru lat nie są w stanie ukończyć. Taką liczbę pasażerów obsługuje także lotnisko w Kopenhadze, główny hub linii SAS, która w ubiegłym roku przewiozła 28 milionów pasażerów, czyli niewiele mniej pasażerów niż… wszystkie linie w Polsce razem wzięte.

Kolejne pytanie dotyczy innych portów lotniczych. Czy budowa CPL będzie oznaczać konieczność ich zamknięcia? W regionie Sztokholmu duże, międzynarodowe lotnisko Arlanda obsługujące ponad 25 milionów pasażerów znajduje się w odległości 40 kilometrów od miasta. Oprócz niego działa jednak kilka innych portów lotniczych: stare, położone bliżej miasta lotnisko Bromma, przeznaczone przede wszystkim dla ruchu krajowego oraz dwa lotniska regionalne położone 100 kilometrów od miasta przeznaczone głównie dla tanich linii lotniczych. Innym przykładem może być Mediolan, który posiada trzy lotniska ‒ jedno tuż obok miasta (Linate) oraz dwa położone w strefie 40‒50 kilometrów (Malpensa i Bergamo). Głównym lotniskiem, przeznaczonym dla ruchu międzynarodowego i towarowego nie jest jednak wcale to pierwsze, ale właśnie lotnisko Malpensa, obsługujące ok. 20 milionów pasażerów rocznie. Lotnisko Linate, na którym ruch jest ograniczony ze względów środowiskowych, obsługuje tylko połączenia krajowe i wewnątrzunijne. Z lotniska w Bergamo korzystają natomiast tanie linie.

Oznacza to, że porty lotnicze w rejonie Warszawy również mogą zostać zachowane, o ile tylko będą miały swoją specjalizację (np. Okęcie – loty krajowe i wewnątrzunijne, a Modlin – tanie linie lotnicze) oraz jeśli CPL nie będzie przeskalowany.

Kluczową kwestią decydującą o sensowności budowy CPL jest jednak planowana rola nowego lotniska w krajowym systemie transportowym, a dokładniej powiązanie CPL z innymi elementami tego systemu, w tym przede wszystkim z koleją. Mowa tu jednak nie o bocznicy dla kolei miejskiej czy regionalnej, ale o bezpośrednim połączeniu z linią ekspresową, a najlepiej z tzw. Koleją Dużych Prędkości (KDP). Rozwiązanie takie jest wprost zapisane w celu szóstym „Białej Księgi Transportu” opracowanej przez Komisję Europejską. Podobny zapis, choć nie wskazujący wprost na KDP, zawiera również Strategia na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju. Cel ten nie jest bynajmniej myśleniem życzeniowym. Frankfurt, Paryż-Charles de Gaulle oraz Amsterdam – trzy z pięciu największych lotnisk w Europie – mają swoje własne dworce KDP. Można je także znaleźć na lotniskach w Lyonie, Brukseli, Kolonii, Düsseldorfie oraz Lipsku. W Europie kolej i lotniska są powiązane do tego stopnia, że niektóre linie lotnicze (np. KLM/Air France) współdzielą (code share) swoje bilety z przewoźnikami kolejowymi (np. Thalys). Warto bowiem pamiętać, że na krótkich i średnich dystansach (do 600 kilometrów) KDP potrafi być konkurencyjna w stosunku do połączeń lotniczych.

Dostępność do głównych magistral kolejowych byłaby jednym z najważniejszych atutów CPL, o ile oczywiście będzie on zlokalizowany przy autostradzie A2 i węźle KDP do Łodzi oraz Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK) na południe Polski.

Trasa prowadząca w tym kierunku jest najbardziej ruchliwą linią kolejową w kraju i zapewnia połączenia z większością regionów. Tak dogodnego położenia nie mają ani Okęcie, ani Modlin. Nie oznacza to jednak, że infrastruktura kolejowa jest już dostosowana do wymogów CPL. Konieczna będzie bowiem budowa linii KDP łączącej nowe lotnisko co najmniej z rozjazdem na Łowicz (w stronę Poznania) i z Łodzią oraz przedłużenie CMK do wspomnianej linii KDP.

Inwestycja taka będzie także oznaczać konieczność modernizacji autostrady A2. Warto pamiętać zatem, że ruch na tym kierunku – zarówno kolejowy, jak i samochodowy – jest już na tyle duży, że trzeba będzie taką modernizację przeprowadzić nawet bez CPL. Można zatem wszystkie wyżej wymienione inwestycje połączyć i skoordynować, tworząc nowoczesny węzeł komunikacyjny służący aglomeracjom warszawskiej i łódzkiej, a w szerszym kontekście – całej Polsce.

Budowa CPL ma sens. Warto jednak zastanowić się nad jego skalą. Mniejsze lotnisko na 30 milionów pasażerów zawsze może rosnąć wraz z rozwojem ruchu lotniczego i Linii Lotniczych „LOT”. Obiekt przeskalowany będzie obciążeniem i może zaprzepaścić szanse związane z tym projektem.

Materiał pierwotnie został opublikowany na stronie Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego.

Podziel się artykułem:

Leszek Wiśniewski
Współpracownik Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego, ekspert ds. gospodarki przestrzennej i transportu.

Napisaliśmy już 2029 tekstów

Robimy to dla Ciebie, zupełnie za darmo. Nie blokujemy treści, nie zakrywamy portalu banerami. Sami tego nie lubimy. Zamiast sprzedawać Twoje kliknięcia, stawiamy sprawę jasno: Potrzebujemy Twojego wsparcia, by utrzymać portal. Liczymy na Ciebie.

INNA KWOTA

To nie pierwszy raz, kiedy mające promować patriotyzm gospodarczy działania rządzących w praktyce przynoszą więcej szkody, niż pożytku.

Wydali 2 miliony, a aplikacja ledwo działa. Jak rządowa agencja promuje regionalne produkty

Wydali 2 miliony, a aplikacja ledwo działa. Jak rządowa agencja promuje regionalne produkty

Piotr Trudnowski

Nie ma jednego, uniwersalnego modelu kontroli konstytucyjności. Nawet wśród idealizowanych nieraz państw Zachodu.

A jak to rozwiązali na Zachodzie? Przegląd systemów kontroli konstytucyjności

A jak to rozwiązali na Zachodzie? Przegląd systemów kontroli konstytucyjności

Arkadiusz Fordoński

Inicjatorzy projektu opowiedzieli się za koncepcją antropologiczną, która zakłada, że człowiek spełnia się także (a może przede wszystkim) poza pracą zarobkową.

Nie wszystko da się zamienić w złotówki. Wokół handlu w niedzielę

Nie wszystko da się zamienić w złotówki. Wokół handlu w niedzielę

Piotr Kaszczyszyn
Następny artykuł:

Posłajko: Nauki nie da się wrzucić do Excela

Posłajko: Nauki nie da się wrzucić do Excela