O dwóch takich co chcieli jeździć po Księżycu

Mateusz Perowicz | 20-12-2016 10:33:06 | zajmie Ci przeczytanie tego artykułu
O dwóch takich co chcieli jeździć po Księżycu
www.flickr.com/photos/worldoflard/7707023150/

Legenda o Panu Twardowskim rozbudzała polskie fantazje o podróżach na Księżyc już w XVI wieku. Niespełna sto lat później gdański astronom Jan Heweliusz opracował pierwsze mapy „Srebrnego Globu”. Jego dzieło, Selenografia, czyli opisanie Księżyca, zawierało trzy duże mapy ziemskiego satelity i około 40 rycin jego faz. Z pewnością dawało to Twardowskiemu nadzieję na rychły powrót do domu. Niestety, na pierwszą akcję ratunkową musiał poczekać niemal cztery stulecia. Z pewnością z uwagą śledził poczynania dwóch konstruktorów znad Wisły.

Zimna wojna toczyła się na wielu różnorodnych płaszczyznach. Nie ominęła nawet gwiazd. W 1961 roku Amerykańska Agencja Kosmiczna ogłosiła konkurs na pojazd zdolny do poruszania się po Księżycu. Rywalizowało w nim około 80 firm. Dwie z nich, Grummann i General Motors, korzystały ze wsparcia wybitnych polskich konstruktorów.

Pierwszy Polak próbował, ale przegrał…

Jednym z nich był Stanisław Wojciech Józef Rogalski – urodzony 25 maja 1904 roku w Ołomuńcu na Morawach syn Wojciecha Rogalskiego, gen. Wojska Polskiego, i Marii z Dubskich. Edukację rozpoczął w Wadowicach. Jednak w wyniku działań wojennych zmuszony był uchodzić na Morawy, a później do Małopolski Wschodniej, gdzie kontynuował naukę w gimnazjum w Borszczowie. W 1919 roku rozpoczął naukę w gimnazjum im. Jana Zamojskiego w Warszawie, gdzie poznał późniejszego wspólnika, Stanisława Wigurę. Maturę zdawał w Państwowym gimnazjum im. Adama Mickiewicza w Warszawie. Studia rozpoczął na Wydziale Mechanicznym Politechniki Warszawskiej w 1922 roku.

W 1925 roku uzyskał dyplom pilota wojskowego dzięki służbie wojskowej, ale kosztem rocznej przerwy w nauce. Dwa lata później, wspólnie ze Stanisławem Wigurą, skonstruował swój pierwszy samolot WR-1. W tym samym roku do wybitnego duetu dołączył Jerzy Drzewiecki. Wspólnie utworzyli zespół konstruktorski RWD (Rogalski-Wigura-Drzewiecki) i rozpoczęli produkcję samolotów tej serii. Pracowali w Warsztatach Lotniczych utworzonych przez koło mechaników- studentów Politechniki Warszawskiej. Z czasem warsztaty przeniosły się na Okęcie, do nowych hal wybudowanych z funduszów społecznych Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej.

W 1933 roku pod kierownictwem inż. Jerzego Wędrychowskiego powstała spółka Doświadczalne Zakłady Lotnicze, w której procowała wspomniana trójka konstruktorów. Produkowane przez nich samoloty służyły głównie jako maszyny szkoleniowe, turystyczne i sportowe. Jednym z największych osiągnięć był samolot RWD-8. Wyprodukowany w 600 egzemplarzach – głównie w Polsce, lecz licencję na produkcję wykupiła Estonia, Jugosławia i Czechosłowacja. Pojedyncze egzemplarze trafiły na eksport. W sierpniu 1939 roku trzynaście plutonów łącznikowych zostało wyposażonych w samoloty RWD-8. Były to ostatnie samoloty broniące polskiego nieba w kampanii wrześniowej. Niestety żaden egzemplarz nie zachował się do dziś.

Rogalski kontynuował naukę, zbierając doświadczenie m.in. w USA. W 1938 roku habilitował się na Politechnice Warszawskiej, następnie został docentem w Katedrze Aerodynamiki Stosowanej. Wybuch wojny zmusił trzech asów polskiego lotnictwa do ewakuacji do Rumuni. Stamtąd Rogalski trafił do rezerwy lotnictwa polskiego we Francji, a następnie do wytwórni Westland w Anglii. W 1941 roku, po uzyskaniu zgody władz polskich i brytyjskich, wyjechał do Turcji i podjął pracę w fabryce Tureckiej Ligi Lotniczej organizowanej przez Jerzego Wędrychowskego, gdzie jako dyrektor techniczny przy pomocy innych polskich inżynierów projektował samoloty linii THK i brał udział w budowie tuneli aerodynamicznych w Stambule i Ankarze.

W 1948 roku wyemigrował do USA i osiedlił się w Pensylwanii, gdzie rozpoczął pracę w Lord Company produkującej amortyzatory lotnicze. Rok później zatrudnił się w Chase Aircraft w Trenton. Z czasem objął tam stanowisko głównego aerodynamika. W firmie Grumman Aircraft Eninieering, do której trafił osiem lat później, również zajmował się aerodynamiką. Rozwiązał problemy maszyny pełniącej rolę mobilnego radaru. Zaprojektował też pojazd międzymiastowy, poruszający się po betonowym torze na poduszce powietrznej z prędkością 480 km/h.

W 1971 roku przeszedł na emeryturę. Jednak nie wycofał się z życia naukowego.

Współpracując z Ośrodkiem Badań Kosmicznych NASA, przygotował rozwiązania dla pojazdu księżycowego. Opracowywał obliczenia aerodynamiczne oraz liczne projekty techniczne. Był doradcą w sprawach energetyki, w szczególności wykorzystania energii wiatru oraz płynnego wodoru do napędu silników odrzutowych. Jego koncepcje, choć wybitne, przegrały rywalizację z projektami innego polskiego konstruktora.

…na szczęście ze swoim rodakiem

Mieczysław Grzegorz Bekker, bo o nim mowa, urodził się 25 maja 1905 roku w Strzyżowie niedaleko Hrubieszowa. Studia na Wydziale Mechanicznym Politechniki Warszawskiej pozwoliły rozwinąć jego wrodzone zdolności matematyczne. Wybrał specjalność samochodową, a praktyki odbył we francuskiej fabryce Renault. W 1929 roku uzyskał dyplom magistra. Trzy lata spędził w wojsku, co zaowocowało tytułem podporucznika.

Rządowe decyzje o modernizacji armii umożliwiły Bekkerowi wykorzystanie konstruktorskich umiejętności. Wkrótce rozpoczął pracę w Wojskowym Instytucie Badań Inżynierii oraz Dowództwie Broni Pancernych. Zajmował się przystosowaniem pojazdów do działania na trudnym podłożu. Podważał skuteczność gąsienic, sugerując zasępienie ich szerokimi oponami i napędem na cztery koła.

Jego badania doprowadziły do powstania nowej dziedziny nauki – terramechaniki.

Dziś jest już ona szeroko rozpowszechniona i dotyczy badania wpływu gruntów na właściwości jezdne pojazdów. Brzmi skomplikowanie, jednak stajemy się terramechanikami za każdym razem, gdy zadajemy sobie pytanie, czy uda nam się przejechać po danym terenie.

Wielokrotnie zadawali je sobie również pracownicy NASA. Poruszanie się po Księżycu generowało więcej znaków zapytania niż samo lądowanie. Kratery, wydmy, miałki pył księżycowy i temperatura wąchająca się od -140°C do +130°C – to warunki skrajnie ekstremalne. Na szczęście Mieczysław Bekker przebywał w USA podczas organizowania misji Apollo.

Do Stanów Zjednoczonych rzuciła go II wojna światowa. Bekker brał udział w kampanii wrześniowej. Po kapitulacji Polski jego oddział przedostał się do Rumunii. Udało mu się dotrzeć do Francji, gdzie był już znanym specjalistą. Dzięki temu uzyskał posadę w Wydziale Czołgów Ministerstwa Uzbrojenia w Paryżu. Następnie otrzymywał propozycję pracy w Biurze Badań Broni Pancernej w Ottawie, którą przyjął w 1942 roku.

Rok później wstąpił do kanadyjskiej armii, co dawało mu pełny dostęp do specjalistycznego sprzętu i laboratoriów. Opracował dla kanadyjskiej armii projekty pojazdów zdolne poruszać się po każdym terenie. Prowadził także wykłady w wojskowych uczelniach amerykańskich w Nowym Jorku i Waszyngtonie. Jego umiejętności zostały docenione w 1961 roku, gdy otrzymał posadę dyrektora Instytutu Badań koncernu samochodowego General Motors w Kalifornii.

Właśnie wtedy NASA ogłosiła konkurs na projekt pojazdu zdolnego do poruszania się po srebrnym globie. General Motors przystąpiło do konkursu, powierzając zadanie Bekkerowi. Zwyciężył LRV (Lunar Roving Vehicle), pojazd z napędem na cztery koła, o długości 3m 25cm, szerokości 1 m 80 cm i wadze 208 kg, autorstwa Mieczysława Bekkera.

Mógł pokonać dystans około 100 km. Szacuje się, że poruszanie się po Księżycu pieszo skutkowałoby uzyskaniem zaledwie 30% obecnej wiedzy o nim. Pojazdy produkowane przez zespół Bekkera wzięły udział w trzech misjach kosmicznych: Apollo 15, 16 i 17. Czwarty egzemplarz nie opuścił Ziemi ze względu na przerwanie programu lotów na Księżyc.

***

Życiorysy obu konstruktorów wyglądały podobnie. Łączyła ich narodowość, pasja i talent. Dziś łączy ich historia zbieżna w wielu punktach. Obaj urodzili się i wykształcili w Polsce. Obaj zdobyli uznanie jeszcze przed wojną. Obaj zmuszeni byli uchodzić do Rumunii i po wieloletniej tułaczce trafili do USA. Obaj brali udział w jednym z największych współczesnych osiągnięć ludzkości i obaj popadli w zapomnienie. Niestety.

Podziel się artykułem:

Mateusz Perowicz
Członek warszawskiej redakcji Jagielloński24. Współorganizator Akademii Dobrego Państwa Klubu Jagiellońskiego.

Napisaliśmy już 1925 tekstów

Robimy to dla Ciebie, zupełnie za darmo. Nie blokujemy treści, nie zakrywamy portalu banerami. Sami tego nie lubimy. Zamiast sprzedawać Twoje kliknięcia, stawiamy sprawę jasno: Potrzebujemy Twojego wsparcia, by utrzymać portal. Liczymy na Ciebie.

INNA KWOTA

Trudno znaleźć lepszy sposób na odciągnięcie dzieciaków od smartfonów i zaszczepienie w nich sportowego ducha niż Uczniowskie Kluby Sportowe.

Przez sport do obywatelskiej wspólnoty. Sylwetka Uczniowskich Klubów Sportowych

Przez sport do obywatelskiej wspólnoty. Sylwetka Uczniowskich Klubów Sportowych

Dawid Kamiński

Celem polityki europejskiej Macrona będzie nowe integracyjne otwarcie. Niestety częściowo w mniejszym gronie.

„Make Europe great again”. Polityczne plany prezydenta Macrona

„Make Europe great again”. Polityczne plany prezydenta Macrona

Szymon Hennel

Czy papież Franciszek jest faktycznie przeciwnikiem wielodzietności, czyli koryguje katolickie nauczanie o hojnej i roztropnej płodności?

Króliki w świecie postprawdy. Franciszek i nauczenia Kościoła o wielodzietności

Króliki w świecie postprawdy. Franciszek i nauczenia Kościoła o wielodzietności

Tomasz Rowiński
Następny artykuł:

Nie dajmy się wkręcić w ten spektakl

Nie dajmy się wkręcić w ten spektakl