Drogi donikąd

Budowaliśmy za darmo

Maciej Dulak, Mariusz Miąsko, Sławomir Kacperczyk, Marcin Kuder | 19-10-2016 17:30:37 | zajmie Ci przeczytanie tego artykułu
Budowaliśmy za darmo
wikimedia.org/wikipedia/commons

Mimo że od wydarzeń związanych z niewypłaceniem środków finansowych na rzecz firm-podwykonawców, które faktycznie budowały w Polsce autostrady, minęło kilka lat, poszkodowani nadal nie doczekali się zapłaty za zrealizowane przez siebie prace. Czy w cywilizowanym państwie, które dysponuje administracją rządową, sądami i całym szeregiem innych organów publicznych możliwe jest bezkarne dokonywanie przestępstw na tak wielką skalę? Odpowiedź jest twierdząca.

O wydarzeniach związanych z budową dróg szybkiego ruchu rozmawiam z właścicielami firmy UNITRANS oraz Mariuszem Miąsko, prezesem stowarzyszenia „Najlepsza droga”, które zrzesza kilkanaście przedsiębiorstw uwikłanych w cały proces. Mimo, że firma Sławomira Kacperczyka oraz Marcina Kuder istnieje i nadal prowadzi działalność budowlaną, od pięciu lat nie otrzymała zapłaty za prace wykonane przy budowie autostrady A1. Została zmuszona do wzięcia kredytu bankowego, który pozwolił im przetrwać najtrudniejszy okres, i który do dziś ciąży na ich przedsiębiorstwie.

View post on imgur.com

W celu klarownego wyjaśnienia procesu oraz łańcuszka, jaki powstawał przy budowie autostrad, i który umożliwiał działalność przestępczą, przygotowaliśmy specjalną grafikę, która pozwoli zrozumieć rozmowę i wyjaśnia skomplikowany proces przyznawania prac przy budowie dróg.

W którym roku rozpoczęli Panowie prace przy budowie autostrad w Polsce?

Kacperczyk: Wystartowaliśmy już kilkanaście lat temu od obiektów inżynieryjnych przy autostradzie A4. Były to lata 2007/2008.

W tym czasie współpraca z GDDKiA i głównymi wykonawcami przebiegała bez zastrzeżeń?

Kuder: Przy pierwszych pracach, jakie wykonywaliśmy podczas budowy dróg szybkiego ruchu nie występowały żadne problemy i nic nie wskazywało na to, że sprawy przyjmą tak patologiczny obrót.

Do momentu budowy odcinka Kowal-Kutno na autostradzie A1 w 2011 roku ?

Kuder: Największe schody zaczęły się, kiedy Polska została organizatorem „Euro 2012”.

Kacperczyk: Do Polski spłynęły wtedy pierwsze środki unijne, które miały być przeznaczone na budowę autostrad. W tym napływie gotówki, polskie małe i średnie przedsiębiorstwa widziały możliwość rozwijania swojego potencjału. Niestety swoją okazję dostrzegły również przedsiębiorstwa, które miały nieco inne zamiary i przy wykorzystaniu łańcucha podwykonawców wyprowadzały środki przeznaczone na budowę, nie wywiązując się ze zobowiązań wobec mniejszych firm, które faktycznie te autostrady budowały.

Aby zrozumieć cały mechanizm, należy rozpocząć od wyjaśnienia, kto w trakcie procesu inwestycyjnego pełnił jaką funkcję. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad była głównym inwestorem ogłaszającym przetarg na budowę konkretnego odcinka. Bardzo często konkursy wygrywały firmy, które nie posiadały odpowiednich mocy przerobowych, co zmuszało je do zatrudniania podwykonawców i realizowania projektu z ich pomocą. Niestety podwykonawcy w wielu przypadkach (tak jak w naszym) okazywały się być zwykłymi „słupami”, które budowę powierzonych im odcinków zlecały kolejnym podwykonawcom (małym i średnim polskim firmom), które faktycznie wywiązywały się ze swoich zobowiązań.

Miąsko: Warto dodać, że ci podwykonawcy (firmy-słupy) często nie zachowywali choćby pozorów, które przemawiałyby za tym, że są to podmioty działające w branży budowlanej. Cały ich majątek sprowadzał się do małego biura, w którym jedyną zatrudnioną osobą był prezes. Nie przeszkadzało to im wygrywać przetargów na setki miliony złotych.

W 2012 roku pojawiła się więc specustawa autostradowa, która miała rozwiązać Wasze problemy.

Kuder: Niestety projekt ten zakładał, że w przypadku upadłości głównego wykonawcy, o wypłatę należności do GDDKiA może ubiegać się jedynie pierwszy podwykonawca, który mógłby ewentualnie zaspokoić swoje należności względem firm, wobec których posiadał zobowiązania. W naszym przypadku pierwszy podwykonawca – firma UNIDEX z Lublina, która mogła ubiegać się o wypłatę środków, upadła.

Tak po prostu?

Miąsko: Niewykluczone, że celowo.

Jak przebiegał proces upadłości? Na pierwszy rzut oka wygląda bowiem, że mieliśmy do czynienia z firmą, która powstała tylko po to, żeby szybko zniknąć, zabierając ze sobą spore sumy pieniędzy publicznych.

Kuder: Głównym wykonawcą była firma BUDBAUM, która otrzymała środki od GDDKiA i przekazała je swoim podwykonawcom, takim jak wspomniany wcześniej UNIDEX. W tym momencie zarówno BUDBAUM, jak i UNIDEX są przedsiębiorstwami w stanie upadłości. UNIDEX „wyciągał” środki pieniężne tak długo, jak się dało. Jeśli przez 90 czy 120 dni nie dokonuje Pan zapłaty za zlecone prace, podwykonawcy zaczynają powoli schodzić z placu budowy. Jeśli skończyła się już możliwość grania na czas i okłamywania firm takich jak nasza, przedsiębiorstwo UNIDEX ogłosiło upadłość.

Po ilu miesiącach od rozpoczęcia prac zaczęli się Panowie zastanawiać, że coś może być nie tak?

Kacperczyk: Początkowo środki były wypłacane. Na ogół z lekkim poślizgiem, ale regularnie. Następnie wypłacano część faktur np. 50% czy 40%, aby wystarczyło na paliwo i utrzymanie sprzętu w celu kontynuacji prac. Po pewnym czasie, kiedy chcieliśmy zejść z budowy, prezes UNIDEX-u przekonywał nas, że środki dostaniemy łącznie z odsetkami, ale musimy wykonać dany nam odcinek, aby mógł go zafakturować i wypłacić nam należności.

Czyli całą swoją pracę wykonali Panowie do końca?

Kuder:  W 100% wywiązaliśmy się z naszych zobowiązań.

Ile wynoszą łącznie zaległości firmy UNIDEX wobec Pana firmy, jak i innych podmiotów?

Kuder: Względem poszczególnych podwykonawców po kilkaset tysięcy złotych. A takich firm jak nasza jest wiele. W samym naszym stowarzyszeniu działa ich kilkanaście. 

Miąsko: To nie jest tak, że UNIDEX zalega z wypłatą środków, lecz państwo polskie, które stworzyło specustawę i powiedziało w jakim trybie rozliczy podwykonawców za niesolidnych głównych wykonawców i pierwszych podwykonawców. To państwo polskie dawało zlecenie na budowę autostrad i to ono kontrolowało cały proces budowy za pośrednictwem armii urzędników. Podczas spotkania z byłą już panią dyrektor GDDKiA w Łodzi usłyszeliśmy, iż powinniśmy sami pilnować z kim zawieramy kontrakty. Zgodnie z przepisami dotyczącymi budowy dróg i autostrad, to GDDKiA odpowiadała za zatwierdzenie bezpiecznych wykonawców i podwykonawców. Każdy z uczestników ma świadomość, że GDDKiA dopuściła do tego, że kontrakty wygrywały firmy, które nie miały żadnego sprzętu, doświadczenia, a nawet sekretarki. 

Firma UNIDEX ogłosiła upadłość, a podwykonawcy nie otrzymali zapłaty. Co działo się dalej?

Miąsko: Zanim w ogóle ogłosiła upadłość, to na którymś z posiedzeń sądu dowiedzieliśmy się, że właścicielem UNIDEX-u była osoba, która podobnych firm „słupów” miała prawdopodobnie kilkanaście, a sama kilka razy była już za to karana. To nie jest tak, że GDDKiA mogła nie wiedzieć, że ta firma jest niebezpieczna. Jeśli jest prawdą to, co wynikało z wypowiedzi syndyka i sędzi podczas jednej z rozpraw, to ten sam człowiek miał kilkanaście podobnych spółek, z których nie rozliczył wierzytelności.

A co z wiedzą głównego wykonawcy? On też nie zdawał sobie sprawy, że podpisuje umowę z niewiarygodnym partnerem?

Miąsko: Bardzo dobre pytanie. Jak to jest, że BUDBAUM S.A. dopuścił do przetargu firmę UNIDEX, która nie dysponowała odpowiednim sprzętem, a co więcej, przekazał jej ogromny zakres robót, które miał do wykonania? Warto tutaj dodać, iż każdy kolejny podwykonawca powinien być zgłoszony do GDDKiA. Oczywiście UNIDEX tego nie zrobił (nie przekazał listy firm, które dla niej pracowały), a przecież BUDBAUM nadzorował tę budowę i widział, że jakieś zewnętrzne firmy wykonują pracę na odcinku zleconym firmie UNIDEX. Dokonywał nawet odbiorów od firm, których nie znał i nikomu to nie przeszkadzało. Trzeba więc być wyjątkowo naiwnym, żeby wierzyć, że GDDKiA czy BUDBAUM nie wiedziały o tym, co się dzieje. Tym bardziej, że takich firm jak UNIDEX było wiele.

Więc winna jest Generalna Dyrekcja?

Miąsko: GDDKiA musiała weryfikować, kto wykonuje te prace, ponieważ sam BUDBAUM nie posiadał odpowiednich środków, aby wykonać 100% zleconych robót. Musiał więc większość z nich zlecić podwykonawcom. Mieli obowiązek weryfikować kto na tych budowach się znajduje i czy są to te podmioty, które zostały zgłoszone do GDDKiA przez BUDBAUM. Ten jednak ich nie zgłosił, bo nie zgłosił ich UNIDEX. Proces budowy autostrad nie trwał przecież kilka tygodni czy miesięcy, ale znacznie dłużej. Przez tak długi okres nikomu nie przeszkadzało, że na budowie były podmioty, które nigdy nie zostały zgłoszone, nikt nie wie skąd się wzięły? Nikt nie wie skąd się biorą nowe drogi? Nikogo to nie zastanawiało?

Niech Pan sobie wyobrazi, że jest Pan dyrektorem GDDKiA i przygotowuje kosztorys budowy. Oszacował Pan koszty na X złotych. Nagle okazuje się, że poszczególni wykonawcy wykupili te usługi za X minus 30%. Czyli za koszt materiałów. W pierwszym odruchu stwierdziłby Pan, że coś tutaj się nie zgadza. Przecież oni nie mogą wybudować tych dróg, bo przecież koszty są wyższe. Każdy to widział, tylko nie minister infrastruktury i budownictwa oraz Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad.

Czyli drudzy podwykonawcy, jak Panów firma, nie byli nawet zgłoszeni do GDDKiA?

Miąsko: Może nie wszystkie, ale znaczna część nie była zgłoszona ani do BUDBAUMU (główny wykonawca) ani do GDDKiA.

Ostatecznie UNIDEX upadł?

Miąsko: Nastąpił upadek UNIDEX-u, który nie zgłosił wierzytelności swoich podwykonawców do BUDBAUM-u w procesie likwidacji, a przez to nie weszły one na listę wierzytelności do dnia dzisiejszego. W związku z tym nie ma kto dokonać zgłoszenia do GDDKiA według tzw. specustawy autostradowej. Zgłoszenia może bowiem dokonać pierwszy podwykonawca, o ile wierzytelności znalazły się na liście u głównego wykonawcy. A nie znalazły się, ponieważ nie było to w interesie pierwszego podwykonawcy, który być może działał w złych zamiarach. Dokonując zgłoszenia nie miał z takich działań żadnych korzyści, więc tego nie zrobił. Co z tego, że Sejm stworzył tzw. specustawę autostradową skoro obwarował ją koniecznością zgłoszenia tych wierzytelności na liście u głównego wykonawcy.

Podwykonawcy nie mieli możliwości weryfikacji tego typu działań?

Miąsko: Były to zbyt małe podmioty, aby miały możliwość weryfikowania czegokolwiek. Proszę sobie wyobrazić, że przychodzi enty podwykonawca do BUDBAUM-u i pyta czy zostały zgłoszone wierzytelności UNIDEX-u. Nikt by takich informacji nie udzielił. Ostatecznie UNIDEX przeszedł w stan upadłości a potem likwidacji. Zarząd spółki rozpłynął się w powietrzu. Zostaliśmy więc w sytuacji, w której nie było osoby, z której moglibyśmy podjąć negocjacje mające na celu zgłoszenie wierzytelności.

Tak więc od pięciu lat nie możemy otrzymać zapłaty za budowę autostrad. Połowa Polski jeździ autostradą do Gdańska z uśmiechami na twarzach. GDDKiA reklamuje, że ona zbudowała te drogi, a tak naprawdę zbudowały je polskie małe przedsiębiorstwa za pieniądze z własnej kieszeni. Mało tego – wielu przedsiębiorców na skutek braku wypłaty wynagrodzenia za ich pracę nie było stać na to, aby ściągnąć z placu budowy swój własny sprzęt, więc sprzedawali go poniżej wartości.

Panowie również znaleźli się w tak dramatycznej sytuacji?

Kacperczyk: My zaciągnęliśmy kredyt bankowy, który do dzisiaj spłacamy. Byliśmy na granicy bankructwa i utraty płynności finansowej. Praktycznie otarliśmy się o całkowitą upadłość.

Miąsko: Warto tutaj powiedzieć, że sama kwota jaką UNIDEX zalega jest ułamkiem strat, jakie ponieśli przedsiębiorcy. Należy więc doliczyć koszt obsługi kredytu, straty związane z faktem, że od pięciu lat zaległe wynagrodzenie nie mogło być inwestowane, co skutkowało oczywiście zahamowaniem rozwoju tych przedsiębiorstw. Doszło do sytuacji, w której duże zagraniczne firmy jak STRABAG otrzymały wynagrodzenie, a polskie firmy sektora MŚP nie dostały nic. Zmarnowano ogromną szansę na nadgonienie różnic między największymi europejskimi graczami i mniejszymi polskimi firmami.

Jak udawało się tym firmom wygrywać przetargi?

Kuder: Głównym kryterium była cena. Przetargi wygrywały więc podmioty, które przedstawiały kosztorys w skrajnych przypadkach na poziomie 50% kosztorysu inwestorskiego (przed każdą inwestycją GDDKiA we własnym zakresie oblicza koszt inwestycji). Można zrozumieć odchylenie rzędu 5-7% ale nie 50%! Nie można czegoś zbudować za połowę wartości projektu, wykorzystując w dodatku podwykonawców.

Miąsko: Sama konstrukcja przetargu była błędna. Jeśli najważniejszym czynnikiem była cena, to aż się prosiło o dokonywanie wyłudzeń! Po co dać 100% wartości projektu skoro mogę dać 90% i mam większą szanse, że dostanę kontrakt. Dodatkowo moje wydatki wyniosą 70% i mam zysk netto rzędu 20%. Przy takich kontraktach były to ogromne pieniądze. Taka konstrukcja już sama w sobie była korupcjogenna czy nawet przestępczogenna.

Kuder: Obok kryterium ceny problematyczna była także procedura wyboru głównego wykonawcy danego odcinka. Osobiście nie miałbym nic przeciwko dużej firmie, która zrealizuje projekt za 70% wartości pod warunkiem, że zrobią to samodzielnie bez udziału podwykonawców. Wiadomo, że duże spółki stać na to, aby ewentualnie trochę dopłacić do interesu, który pozwoli im utrzymać załogę lub wejść na nowy rynek czy też wykorzystać sprzęt, który inaczej stałby bezczynnie.

Czyli firmy wygrywały przetarg za połowę wartości. Jak dokładnie wyglądał proces budowy autostrady w takich warunkach ?

Miąsko: Kiedy niektóre roboty idą znacznie poniżej kosztorysu, cały trick polega na odpowiednim rotowaniu. Na pewnym etapie zatrudnia się firmy, która mają wykonać poszczególne prace. One te pracę wykonują, ale nie otrzymują wynagrodzenia, więc schodzą z placu budowy. W tym momencie zatrudnia Pan następne, ale one po pewnym czasie również schodzą, więc zatrudnia Pan jeszcze inne, którym Pan nie płaci itd. W ten sposób usługa, która mimo że została wyceniona na 50-80% wartości, jest realizowana w sposób rentowny dla zleceniodawcy, ponieważ za żadne wykonane na jego rzecz usługi de facto nie płaci, a drogi i tak powstają. Wykorzystano więc mniejsze podmioty, które chciały mieć pracę, a nie przyszło im do głowy, że przy inwestycji ze strony Skarbu Państwa może dojść do takich patologicznych sytuacji. To był proceder bardzo powszechny. Więcej, trwa on do dzisiaj – niedawno otrzymałem wiadomość, że przy jednej z autostrad wciąż wykonawcy stosują „rotowanie”.

BUDBAUM i GDDKiA musiały wiedzieć, że taki precedens się nie uda.

Miąsko: Trudno jest mi uwierzyć, że nie wiedziały.

Przecież podpisując umowę z jakąś firmą musieli wiedzieć czym ona dysponuje, jakie ma doświadczenie, jakimi środkami finansowymi dysponuje.

Miąsko: Musieli przede wszystkim zadać firmie pytanie o to, czym wykona zlecony zakres robót. Proszę sobie wyobrazić, że prosto z ulicy przychodzi Pan do GDDKiA i mówi, że chce zrealizować kontrakt na 700 milionów złotych i nikt Pana nie zapyta jakie ma Pan kwalifikacje. Każdy zadałby takie pytanie, tylko nie GDDKiA. W rozmowie o pracę, gdzie w grę wchodzą kwoty rzędu kilku tysięcy złotych każdy pyta nas o kwalifikacje i doświadczenie. Natomiast w przetargu na kilkaset milionów nikomu nie przychodzi to do głowy? Trudno uwierzyć.

BUDBAUM odnosi się jakoś do wszystkich tych spornych kwestii?

Miąsko: Nie ma kto tego zrobić. W BUDBAUM jest syndyk, który otwarcie mówi, że nie da się nic zrobić, ponieważ nie ma na nic pieniędzy. Trudno więc oczekiwać, iż będzie wykonywać jakieś czynności za darmo. W UNIDEX jest likwidator, który nawet nie kiwnie palcem przy jakichkolwiek czynnościach pomagających dalszym podwykonawcom, ponieważ również nie ma żadnych pieniędzy. Wszystkie zapisy ustawy upadłościowej i likwidacyjnej są martwe. Co z tego, że ustawa wskazuje co robi syndyk a co likwidator, skoro zapomina o aspekcie ekonomicznym małych firm. Jeśli syndyk i likwidator nie dostaną pieniędzy (są to prywatne podmioty) to oczywiste jest, iż nie będą nic robić. W związku z tym od pięciu lat nikt nie jest w stanie wyciągnąć dokumentów potwierdzających wykonanie robót, faktury itd.. Mało tego, nie można nawet obu podmiotom dać darowizny na ich działanie, ponieważ zabrania tego ustawa. Podwykonawcy nie mogą więc zrzucić się na likwidatora i syndyka, aby ci znaleźli dokumenty przydatne do być może finalnego rozliczenia wierzytelności.

Trzeba przyznać, że nieźle to sobie wymyślili.

Skala i pomysłowość „firm” była ogromna i powszechna. To był model, który funkcjonował i musiał być akceptowany.

GDDKiA całą winę zrzuciła na drugich podwykonawców, którzy niewłaściwie wybrali sobie pierwszego podwykonawcę. Ostatnio w innej sprawie byliśmy w Lublinie, również w GDDKiA i sytuacja była bardzo podobna, ponieważ obecnie funkcjonujący i wykonujący tam roboty budowalne główny wykonawca nie rozlicza się od kilku lat z jednym z podwykonawców, twierdząc, że już dokonał wypłaty środków. Według nas kilkaset tysięcy złotych. Więc poprosiliśmy o udostępnienie dokumentów, z których wynika, że dokonał płatności: faktury, potwierdzenie dokonania przelewu lub jakikolwiek inny dokument. Na co usłyszeliśmy, iż mają taki dokument, ale w firmie. Przyjechali nieprzygotowani na spotkanie w GDDKiA w Lublinie, więc wezwało ich GDDKiA w Warszawie. Tam również przyjechali bez dokumentów. W jakim my żyjemy kraju? Wzywa ich najważniejsza instytucja w Polsce, jeśli chodzi o infrastrukturę drogową, a zarazem główny inwestor, do wykazania, iż w ciągu kilku lat rozliczyli lub nie rozliczyli wierzytelności, a portugalska firma ma tupet przyjechać i powiedzieć, że nie ma dokumentów. Wzywa ich centrala GDDKiA w Warszawie i przyjeżdża sam prezes, Portugalczyk, który całkiem nieźle mówi po polsku i w pierwszym zdaniu stwierdza: I tak nie dostaniecie tych pieniędzy, i tak nie wygracie. I ta firma nadal buduje drogi w naszym kraju?!

Co to za firma ?

Dragados.

I żadnej reakcji ze strony GDDKiA na takie zachowanie ?

Miąsko: Żadnej. Uprzejmie poprosili o dostarczenie dokumentów. No przepraszam. Ja, inwestor, który wykładam pieniądze uprzejmie proszę, aby ktoś po trzech latach udokumentował to, czy rozliczył polskich podwykonawców ? To szczyt bezczelności.

Sprawa trafiła do sądu?

Miąsko: My, jako stowarzyszenie, w imieniu tego podwykonawcy wystąpiliśmy do sądu, który przy tej samej argumentacji wydał sądowy nakaz zapłaty. Wie Pan, ta sprawa ma głębsze dno, o którym bym nie chciał mówić, ale wspomnę, że opinię prawną, którą przedstawiłem na tym spotkaniu potrafił zanegować ze strony GDDKiA ktoś, kto nie jest prawnikiem. Inżynier, który przyszedł na takie spotkanie twierdzi, że moja wykładnia prawna, z którą zgodził się sąd, jest niesłuszna. Z całym szacunkiem, ale ja jako prawnik nie oceniałbym wyliczeń wytrzymałości mostu wykonanych przez inżyniera. To pokazuje nieprawdopodobną beztroskę naszych urzędników, których decyzje faworyzują zagraniczne firmy, działające niezgodnie z polskim prawem i jednocześnie uderzające w naszych rodzimych przedsiębiorców.

Kolejny przykład to rozmowa z jednym z członków sejmowej podkomisji infrastruktury za rządów PO. Po przedstawieniu całej sprawy powiedział nam wprost: nie liczcie na żadne pieniądze. Żadnych złudzeń, 100% bezceremonialnej bezczelności i buty. Z drugiej strony, kiedy w Internecie sprawdziliśmy miejsca, w których wcześniej pracował, doszliśmy do wniosku, że mógł wiedzieć co mówi…

Czy ktokolwiek poczuwa się do minimum odpowiedzialności za cały ten proceder?

Jakiej odpowiedzialności...Winni są Fenicjanie, którzy wymyślili pieniądze i UEFA, która dała nam zorganizować mistrzostwa Europy. Cztery spotkania z ministrem i wiceministrem za rządów PO, rozmowy z prawie setką posłów i senatorów. Wie Pan, ilu było zainteresowanych posłów, aby rozwiązać zaistniały problem? Mniej niż pięciu.

Czy parlamentarzyści z regionu Śląska również nie wykazali żadnego zainteresowania?

Kacperczyk: To właśnie u lokalnych polityków było najgorzej. Nawet wiceprzewodnicząca sejmowej komisji infrastruktury nigdy nie znalazła czasu, żeby się z nami spotkać i porozmawiać.

Miąsko: Z godnością zachowało się dwóch posłów: obecny minister Adamczyk oraz pani Libera-Małecka z PO. Warto również wspomnieć, że z całego ministerstwa jedyną kompetentną osobą, która faktycznie chciała rozliczyć te środki, była pani minister Wasiak, ale nie zdążyła ze względu na zmianę władzy. Wcześniej funkcję „przedstawiciela” państwa w sprawach związanych z budową dróg pełnił Zbigniew Rynasiewicz, który zachowywał się bardzo dziwnie i nie mogliśmy liczyć na jego wsparcie. Jednak po ostatniej audycji Anity Gargas wiele rzeczy się wyjaśniło. Był on bowiem zamieszany w aferę korupcyjną tzw. podkarpacką ośmiornicę.

GDDKiA wypłaci te środki?

Postulujemy, aby GDDKiA wypłaciła te środki na podstawie specustawy autostradowej, bezpośrednio ze Skarbu Państwa na zgłoszenie podwykonawców. Generalna Dyrekcja twierdzi jednak, że jest to niemożliwe, gdyż  po pierwsze, zabrania tego ustawa, a po drugie boją się, że ci mali i średni przedsiębiorcy będą próbowali wyłudzać kilkakrotnie wynagrodzenie za te same prace.

Przecież są faktury i inne dokumenty, które potwierdzają kto ile robił i na czym zarobił…

Kuder: Zaproponowaliśmy, że napiszemy specjalne oświadczenia o odpowiedzialności karnej oraz zaświadczenia z Urzędu Skarbowego, że nigdy takich środków nie otrzymaliśmy.

W takim razie  komu GDDDiK ma zamiar wypłacić zaległe środki, skoro zarówno BUDBAUM, jak i UNIDEX już nie istnieją?

Miąsko: Nikomu. Bądźmy szczerzy – gdyby faktycznie chcieli wypłacić jakieś pieniądze,  zrobiliby już to dawno temu. Zamiast tego GDDiK ucieka w jakąś absurdalną argumentację o potencjalnych wyłudzeniach ze strony faktycznych budowniczych autostrad. Czuję Pan skalę bezczelności takich insynuacji?

Drugi argument, którym zwodzono nas przez długi czas to rzekomy zakaz ze strony Unii Europejskiej, podobno uniemożliwiający pomoc publiczną. Przygotowałem więc opracowanie prawne, w którym wykazałem, że w tym przypadku nie ma mowy o pomocy publicznej, co spotkało się z negatywną reakcją prawników ministerstwa, którzy próbowali to podważyć. Stwierdzili, że się na tym nie znamy. Przesłałem więc moje opracowanie, stworzone w oparciu o wyroki Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, do zaopiniowana przez MSZ, które specjalizuje się w zakresie prawa międzynarodowego i pomocy publicznej. Tam dostaliśmy odpowiedź pozytywną, iż jak najbardziej nasza opinia jest trafna i słuszna.

Nic to nie dało. Za każdym razem trafialiśmy w ścianę, Jedyne, co ministerstwo nam zaproponowało, to przeprowadzenie procedury zgłoszenia wierzytelności na listę wierzytelności BUDBAUM S.A., co było z przyczyn formalno-prawnych praktycznie niewykonalne.

I wtedy podwykonawcy otrzymaliby środki? Jakby to miało wyglądać?

Miąsko: Najpierw w UNIDEX-ie musiałby funkcjonować jakikolwiek zarząd lub likwidator, który ma pieniądze i który zebrałby dokumentację swoich podwykonawców (pudeł z dokumentacją i umowami jest kilkanaście szaf). Likwidator, który był nam bardzo życzliwy powiedział jasno, że musiałby rzucić całą swoją pracę i przez następne 3-4 miesiące przekartkować cały dostępny materiał. Sam tego przecież nie zrobi, potrzebowałby księgowej i innych pracowników. Taka sama sytuacja jest w firmie BUDBAUM.. Jedynym wyjściem jest rozwiązanie tego za pośrednictwem  specustawy autostradowej.

Panowie przygotowali własną nowelizację ?

Miąsko: Przygotowaliśmy nowelizację, która rozwiązywałaby wszystkie problemy. Pozwalałaby ubiegać się o wypłatę środków bezpośrednio podwykonawcom oraz rozszerzałaby charakter prac wykonywanych przy budowie autostrad o usługi transportowe, budowlane oraz inne na rzecz wykonawcy. Zawieźliśmy ją do Sejmu, przedłożyliśmy na ręce posłów – wystarczyło ją tylko uchwalić. Wie Pan, na czym się finalnie skończyło? W momencie, kiedy odchodziła stara władza, nie mogę powiedzieć, że celowo, ale mogę domniemywać, że w dziwnych okolicznościach, w dotychczasowej wersji specustawy autostradowej wprowadzili zapis, mówiący że przez dziewięć miesięcy od ostatniej nowelizacji nie można dokonać kolejnej. Zablokowali tym sposobem nową władzę, która mogłaby nam szybko pomóc. Mało tego – pieniądze na rozliczenie wierzytelności są w GDDKiA. One są zabudżetowane i leżą gdzieś na koncie.

Ale od pięciu lat nikt tych środków nie wypłacił. Przez ten okres zmieniła się też siła nabywcza pieniądza.

Miąsko: Specustawa, która aktualnie istnieje nie uwzględnia wypłaty odsetek. Pieniądze nie pracowały, przedsiębiorcy obsługiwali kredyty i nie mogli inwestować w swój rozwój. Musieli się również pozbyć sprzętu. To powinny być odsetki ustawowe, plus koszty kredytów, które ktoś poniósł, a także zadośćuczynienie.

Wierzą Panowie w otrzymanie należnych środków?

Po pięciu latach batalii nie bierzemy innej opcji pod uwagę.

Rozmawiał Maciej Dulak.

Niestety mimo starań ani ówczesny minister infrastruktury Cezary Grabarczyk, ani były dyrektor generalny GDDKiA nie znaleźli czasu na rozmowę.

Podziel się artykułem:

Maciej Dulak
Członek redakcji jagielloński24 zainteresowany transportem. Kiedyś przewodniczący Koła Naukowego Transportu PK.
Mariusz Miąsko
Ekspert prawa transportowego. Prezes stowarzyszenia „Najlepsza droga”.
Sławomir Kacperczyk, Marcin Kuder
Właściciele firmy budowlanej „UNITRANS”, która od pięciu lat nie otrzymała zapłaty za prace wykonane przy budowie autostrady A1.

Napisaliśmy już 1871 tekstów

Robimy to dla Ciebie, zupełnie za darmo. Nie blokujemy treści, nie zakrywamy portalu banerami. Sami tego nie lubimy. Zamiast sprzedawać Twoje kliknięcia, stawiamy sprawę jasno: Potrzebujemy Twojego wsparcia, by utrzymać portal. Liczymy na Ciebie.

INNA KWOTA

Nagłe odejście głowy państwa pociąga za sobą zmiany dla całego narodu, a czasem wywraca nawet ład międzynarodowy.

Gdy państwo traci głowę

Gdy państwo traci głowę

Agnieszka Szolc

Badania przeprowadzone przez Microsoft wykazały, że regularnie korzystający z Internetu potrafią utrzymać koncentracje o sekundę krócej niż złota rybka.

Pokolenie tl;dr

Pokolenie tl;dr

Igor Wesołowski

Nawet jeśli wpiszemy sobie chrześcijaństwo jako religię państwową do konstytucji, to nic to nie zmieni w naszym życiu.

Grabowski OP: Tylko prawda wyswobadza z lęku

Grabowski OP: Tylko prawda wyswobadza z lęku

Krzysztof Mazur
Następny artykuł:

Prosta dziewczyna z polskiej wsi

Prosta dziewczyna z polskiej wsi