Polski transport 2030

Byle jak, byle szybciej

Maciej Dulak | 27-07-2016 15:13:48 | zajmie Ci przeczytanie tego artykułu
Byle jak, byle szybciej
www.flickr.com/photos/gasi/

Miasta wciąż rosną, a rozwiązywanie problemów związanych z przemieszczaniem się ich mieszkańców staje się coraz większym wyzwaniem. Czy wobec tego w perspektywie najbliższych kilkunastu lat doczekamy się nowych rewolucyjnych rozwiązań w transporcie miejskim? Niestety nie. Poza modyfikacjami natury informatyczno-organizacyjnej, które będą godzić interesy tramwajów/autobusów z samochodami i usprawniać istniejącą infrastrukturę, nie oczekiwałbym pojawienia się autobusów-tuneli czy całkowicie autonomicznych pojazdów. Do nich jeszcze daleka droga, a polskie miasta potrzebują rozwiązań „na wczoraj”.

Ciągłe inwestycje infrastrukturalne stają się w coraz większym stopniu działaniami niewystarczającymi ze względu na występujące ograniczenia finansowe, które wynikają z braku niezbędnych środków w budżetach miast oraz barier związanych z zagospodarowaniem przestrzennym terenów miejskich. Według prognoz do roku 2030 liczba samochodów poruszających się po drogach wzrośnie o 80% natomiast aglomeracje powiększą się o kolejne miliony mieszkańców. Rozwiązaniem tego problemu mogą być Inteligentne Systemy Transportu (ITS) – które po sukcesach odniesionych za granicą coraz częściej są implementowane na terenie naszego kraju – a także inne rozwiązania służące poprawie efektywności poruszania się w obrębie miast, takie jak systemy Park&Ride czy Metrobusy.

Drogi nie nadążają za samochodami

W roku 2013 w Polsce na 1000 mieszkańców przypadało 504 samochody (średnia UE – 487), co w porównaniu z rokiem 2000 daje wzrost na poziomie ponad 50%. Łącznie po naszych drogach porusza się więc ponad 19 milionów pojazdów.

Aby lepiej zobrazować do czego zmierzam, posłużę się tutaj przykładem województwa małopolskiego. Na jego terenie w roku 2014 na tysiąc mieszkańców przypadały 494 samochody co daje łącznie liczbę 2,1 miliona pojazdów (w 2013 roku 1,6 miliona). Natomiast długość dróg miejskich na terenie Małopolski w roku 2013 wynosiła 4327 km i skurczyła się w stosunku do roku 2012 o 83 km. Powyższe dane pokazując więc, iż infrastruktura drogowa nie nadąża za zwiększającą się liczbą pojazdów samochodowych. Podobna sytuacja ma zresztą miejsce w innych regionach Polski, np. w województwach śląskim oraz dolnośląskim. Skutki opisanego wyżej zjawiska świetnie oddaje ostatni raport dotyczący problemów związanych z „wąskimi gardłami” na terenie największych polskich miast, a najprościej mówiąc – korkami. W rankingu stolica małopolski zajęła „wysokie” drugie miejsce, ustępując jedynie Wrocławiowi. Krakowianin za kółkiem traci w ciągu miesiąca 8 h 32 min, co miesięcznie kosztuje gospodarkę 45 milionów złotych. Podobna sytuacja ma miejsce w innych miastach (tabela poniżej), a straty z tego powodu wynoszą odpowiednio dla Wrocławia 53 miliony miesięcznie, dla Warszawy 117 milionów, dla Katowic 19 milionów, a dla Poznania 44 miliony. Mało efektywny system transportu drogowego, oprócz strat finansowych wynikających ze straconego czasu, powoduje również niewidoczne koszty społeczne w postaci wzrostu hałasu oraz zanieczyszczenia środowiska (co w Krakowie jest bardzo odczuwalne).

Jednym ze wskaźników, który dobrze oddaje problemy komunikacyjne występujące na terenach miast, jest średnia prędkość, z jaką poruszają się pojazdy osobowe. Tutaj prym wiedzie Warszawa ze średnią prędkością 39 km/h, Łódź 40 km/h oraz wicelider poprzedniego rankingu Kraków 41 km/h ex aequo z Poznaniem i Wrocławiem. Jeśli ograniczyć powyższy ranking jedynie do centrów miast, sytuacja zaczyna wyglądać jeszcze gorzej : Wrocław 26 km/h, Kraków 28 km/h, Łódź oraz Poznań 29 km/h, Warszawa 30km/h. Średnia prędkość jest więc o około 10 km/h niższa niż na terenie całego miasta.

Informatyka na pomoc kierowcom

Odpowiedzią na powyższe problemy, która przy stosunkowo niskich nakładach może przynieść pozytywne rezultaty, są IST (Intelligent Transports Systems), które nie stanowią wielkiej nowości w świecie transportu, a ich zalążki stają się powoli widoczne w Trójmieście czy Poznaniu. Głównym zadaniem ITS, najprościej rzecz ujmując, jest podniesienie sprawności i efektywności systemów transportowych przy wykorzystaniu narzędzi informatycznych oraz elektronicznych (czujniki, sensory) wraz z istniejącą infrastrukturą, lecz bez konieczności jej dalszej rozbudowy, co nazywane jest telematyką transportu. Zagadnienie ITS obejmuje zasadniczo cztery obszary: system informacji dla podróżujących, inteligentne pojazdy, inteligentną infrastrukturę oraz centra sterowania i zarządzania ruchem.

Inteligentne Systemy Transportowe pokazały swoją efektywność m.in. w Bukareszcie, gdzie. według badań tamtejszej politechniki, dzięki ich zastosowaniu zredukowano emisję CO2 o 10%, czas podróży prywatnym pojazdem o 20% oraz czas podróży komunikacją miejską o 59%. W innych europejskich miastach jak Rzym, Turyn czy Oslo dzięki ITS skrócono czas podróży prywatnych uczestników ruchu drogowego do 15%, zaś pasażerów transportu publicznego do 28%. Możliwości ITS dobrze przedstawia poniższa tabela opracowana już 10 lat temu:

Zasadniczo Inteligentne Systemu Transportu można podzielić na kilka kategorii (transport towarów, transport samochodowy dalekobieżny), ale skupimy się jedynie na komunikacji miejskiej oraz miejskim ruchu ulicznym.

Światła same dostosują się do korków

Najważniejszym elementem sprawnego zarządzania transportem jest informacja, która przy dynamicznych procesach zmian w natężeniu ruchem ulicznym oraz potokach pasażerskich jest bezcenna. Doskonałym przykładem mogą tutaj być systemy informowania kierowców dostępne zarówno za pomocą aplikacji mobilnych, jak i fizycznych znaków, które poprzez zmianę treści mogłyby pokierować samochody prywatne innymi trasami, na których nie występują zatory. Druga opcja jest o tyle praktyczniejsza, o ile wielu kierowców ze starszego pokolenia nie jest przyzwyczajonych do korzystania z urządzeń elektronicznych, a proste, drogowe wskazówki byłyby dobrem niezastąpionym. Zastosowanie takiego rozwiązania niesie za sobą również wiele korzyści podczas kolizji drogowych, które zatrzymują lub ograniczają ruch na danym odcinku, czego następstwem są korki i kolejne koszty zarówno dla społeczeństwa, jak i gospodarki. Oczywiście wymaga to nakładów w postaci zorganizowania centrum sterowania ruchem z prawdziwego zdarzenia oraz umieszczenia kamer, czujników czy systemów zliczania pojazdów, bez których cały proces nie będzie możliwy.

Kolejnym newralgicznym punktem jest system poboru opłat. Przy rozróżnieniu odpłatnego poruszania się w danej strefie miasta od systemu związanego z poborem opłat za parkowanie. Oczywiście można oba systemy połączyć, przy czym należy zaznaczyć, że parkowanie i właściwa jazda samochodem w różny sposób wpływają na środowisko/społeczeństwo. Tak więc nowy, zintegrowany system musiałby być w stanie prawidłowo zidentyfikować „stan”, w jakim znajduje się w danym momencie konkretny pojazd. Taki system najprawdopodobniej opierałby się na zastosowaniu GPS-u (próby takie były podejmowane – program PROGRESS) i byłby dużo wygodniejszy od biegania za parkometrem czy stosowania wjazdów opartych na „bilecikach”. ITS mogą również ułatwić znalezienie miejsca parkingowego na terenie miasta poprzez indywidualne kierowanie kierowcy lub system znaków informacyjnych umożliwiający odnalezienie wolnego miejsca, a zarazem redukujący ilość samochodów krążących uliczkami w poszukiwaniu wolnego miejsca. Jednak należy tutaj zwrócić uwagę na dwa problemy. Po pierwsze, czy odpłatny wjazd do danej strefy faktycznie przyczyni się do ograniczenia ruchu, obniżenia hałasu i redukcji zanieczyszczeń, a nie zostanie wykorzystany do łatania dziur budżetowych. Po drugie, zanim każemy kierowcom płacić za wjazd do poszczególnych stref miasta, musimy stworzyć im możliwość sprawnej zmiany środka transportu z indywidualnego na publiczny.

Jako że zatory drogowe występują najczęściej w obszarach skrzyżowań lub węzłów komunikacyjnych, często stosowanym rozwiązaniem jest ITLC (Intelligent Traffic Light Control). Inteligentna sygnalizacja świetlna pozwala optymalizować czas przejazdu przez miasto z uwzględnieniem priorytetów przejazdu dla różnych środków transportu (np. tramwajów) przy stosunkowo niewielkich kosztach. ITLC składa się na ogół z trzech elementów: kamery (w które jest wyposażona spora część skrzyżowań co dodatkowo obniża koszty implementacji), odpowiedniego oprogramowania zliczającego pojazdy i sterującego ruchem oraz mikrokontrolera, który w razie awarii może przełączyć się do trybu zapasowego. Rozwiązanie to dzięki dynamicznej analizie sytuacji w obrębie skrzyżowania pozwala na redukcję czasu oczekiwania kierowców oraz poprawę przepustowości. Najbardziej na takim rozwiązaniu skorzystać może komunikacja miejska, która dzięki przypisanemu priorytetowi będzie mogła poruszać się w ramach tzw. zielonej fali, redukując tym sposobem czas przejazdu między przystankami. System taki od kilku lat jest wykorzystywany w Gliwicach.

Samochodem czy autobusem? A może tramwajem?

Czym podróżować do pracy? Ci, co mogą, wybierają samochód i taka decyzja nie powinna dziwić. Mając do wyboru stanie w korkach w klimatyzowanym samochodzie i wygodnym fotelu lub konieczność ściskania się w załadowanym po brzegi tramwaju czy autobusie, decyzja jest oczywista. Słyszałem raz nawet historię, w której prezes MPK w jednym z większych miast (nie będę mówił jakim) docierał codziennie do pracy własnym samochodem, podobnie jak większość jego kolegów.

Przyczyn tego zjawiska należy doszukiwać się w dwóch problemach. Po pierwsze, komunikacja miejska wymusza na nas dotarcie na przystanek, często również przesiadkę na inną linię. Natomiast własny samochód gwarantuje dotarcie z mieszkania do pracy według zasady door-to-door. Z tym transport publiczny nie wygra. Druga kwestia dotyczy czasu i komfortu podróży, jej prostoty oraz niezawodności. Zaczynając od czasu podróży można go zredukować poprzez ITLC, nadając priorytet komunikacji miejskiej lub poprzez usprawnienie procesu przesiadkowego. Częsta choroba komunikacji miejskiej to długi czas oczekiwania na przystankach, aby dotrzeć do punktu docelowego. W usprawnieniu komunikacji miejskiej mogą pomóc również metrobusy (Bus Rapid Transit). Cała koncepcja BRT opiera się na budowie wydzielonych korytarzy, w których poruszają się autobusy, przy jednoczesnym unikaniu jednopoziomowych skrzyżowań oraz optymalizacji czasu podróży dzięki zastosowaniu ITS.

Komfort podróży zależy w dużej mierze od stanu taboru, jaki posiada przewoźnik (z tym polskie miasta radzą sobie coraz lepiej) oraz dostosowaniu jego pojemności do aktualnego natężenia potoków pasażerskich np. poprzez dynamiczną analizę potoków pasażerskich w czym również może pomóc ITS. Niezawodność czy też prostota podróżowania zależy głównie od procesów organizacyjnych u przewoźnika oraz umiejętnego rozwiązywania wszelkich problemów, np. poprzez sprawną wymianę uszkodzonego taboru. Mimo że miejskie przedsiębiorstwa komunikacyjne na terenie miasta nie posiadają komercyjnej konkurencji, to muszą walczyć o pasażera, który w każdej chwili może się przesiąść do własnego samochodu, takiego postrzegania konkurencji często jednak brakuje, a raz stracony pasażer jest ciężki do odzyskania.

Samochodów nie wyeliminujemy

Mimo wielu zmian, wprowadzenia płatnych stref czy zakupu złotych autobusów wiele osób nadal będzie korzystać z własnego środka transportu. Będzie to choćby cała masa ludzi, którzy odwiedzają Kraków czy Warszawę służbowym pojazdem, z którego korzystanie nic ich nie kosztuje. Odpowiedzią mogą być węzły przesiadkowe wokół dużych miast – Park&Ride, które nie są niczym innym jak olbrzymimi parkingami połączonymi z przystankami autobusowymi lub tramwajowymi, które umożliwią szybką przesiadkę i dotarcie do centrum miasta. Oczywiście rozwiązanie P&R nie jest jednoznaczne z odniesieniem sukcesu i redukcją samochodów wjeżdżających do miast, ale daje możliwość zamiany środka transportu, która przy wprowadzeniu ewentualnych opłat za poruszanie się w mieście będzie niezbędna. Na terenie Krakowa póki co istnieje jeden P&R, na Czerwonych Makach, a w planach jest budowa trzech kolejnych (w Rotterdamie istnieje ich 26, a w Warszawie 14). Aby systemy P&R spełniały swoją funkcję, ważne jest usprawnienie procesu zakupu biletu, który w tradycyjnej formie opóźnia odjazdy autobusów czy tramwajów, a dodatkowo zniechęca kierowców ze względu na konieczność wykonywania dodatkowych czynności. Istnieje wiele koncepcji oraz pomysłów, jak można to zrobić, m.in. poprzez użycie kart płatniczych lub osobnych identyfikatorów, które automatycznie zapamiętują nasze podróże, a pod koniec miesiąca dostajemy pełen wykaz z kwotą jaką powinniśmy zapłacić. Budowa systemów P&R musi być jednak poprzedzona dokładną analizą jej zasadności, aby uniknąć sytuacji, w których służą one jako parking dla okolicznych mieszkańców.

Potrzebujemy rozwiązań „na wczoraj”

Problemy komunikacyjne w miastach będą narastać i w coraz większym stopniu utrudniać funkcjonowanie zarówno mieszkańcom, jak i kierowcom. Rozwiązania ITS w niedalekiej przyszłości będą coraz częściej implementowane w celu usprawnienia procesów przewozowych, ale należy pamiętać, aby takie działania były skoordynowane (wpisywały się w ogólną strategię) i uzupełniane o rozbudowę komunikacji miejskiej (metrobusy) czy też infrastruktury punktowej (parkingi P&R). Samochodów w miastach, jeśli nie spalinowych to elektrycznych, będzie przebywać czy nam się to podoba, czy nie. Należy więc w ogólnej strategii powiązać komunikacje miejską z transportem indywidualnym, aby w jak największym stopniu środki te się uzupełniały, a każdy kierowca zachęcony wygodną infrastrukturą i zredukowanym czasem podróży mimo wszystko czasami porzucał swój samochód na rzecz transportu zbiorowego. Ciężko będzie jednak zmieniać nawyki osób, które przez ostatnie 25 lat nie podróżowały autobusem miejskim i których wbrew pozorom jest bardzo dużo. Dlatego pomysły zakazu wjazdu do poszczególnych stref lub podwyższenie opłat mogą nie dać nic oprócz zwiększonych wpływów budżetowych. Inteligentne miasto musi umożliwiać sprawne poruszanie się samochodem, a w jeszcze większym stopniu tramwajem czy też autobusem. Koncepcje autonomicznych autobusów oraz pojazdów czy też autobusów-tuneli nie będą wykorzystywane, ponieważ okazja ich wdrożenia będzie możliwa w bardzo odległej perspektywie czasu. Natomiast polskie miasta wymagają rozwiązań „na wczoraj”.

Podziel się artykułem:

Maciej Dulak
Członek redakcji jagielloński24 zainteresowany transportem. Kiedyś przewodniczący Koła Naukowego Transportu PK.

Napisaliśmy już 1805 tekstów

Robimy to dla Ciebie, zupełnie za darmo. Nie blokujemy treści, nie zakrywamy portalu banerami. Sami tego nie lubimy. Zamiast sprzedawać Twoje kliknięcia, stawiamy sprawę jasno: Potrzebujemy Twojego wsparcia, by utrzymać portal. Liczymy na Ciebie.

INNA KWOTA

Do rozwiązania trawiących polski sektor pozarządowy bolączek nie wystarczy utworzenie kolejnej instytucji centralnej.

Więcej państwa nie zawsze znaczy lepiej

Więcej państwa nie zawsze znaczy lepiej

Filip Pazderski

Przestańmy wypatrywać oświeceniowego Księcia, który zreformuje za nas państwo.

Kędzierski: Strategia to nie magiczna różdżka

Kędzierski: Strategia to nie magiczna różdżka

Piotr Kaszczyszyn

Władze II RP zrealizowały plan zbrojnego powiększenia swego terytorium, utrzymując jednocześnie, że nie wysyłały w ten region żadnych wojsk. Brzmi współcześnie.

Nie zawsze byliśmy ofiarami

Nie zawsze byliśmy ofiarami

Mateusz Perowicz
Następny artykuł:

Ten, który pozostaje w cieniu

Ten, który pozostaje w cieniu