Jakubowski: Pendolino, czyli kto dał się wywieźć w pole

Bartosz Jakubowski | 03-09-2013 12:26:46 | zajmie Ci przeczytanie tego artykułu
Jakubowski: Pendolino, czyli kto dał się wywieźć w pole
Marian Grabowski

Pojawienie się w Polsce pierwszego Pendolino wywołało silne emocje. Politycy i przedstawiciele zarządów spółek PKP tryskali radością i optymizmem, natomiast publicyści, do tej pory raczej niezbyt zainteresowani koleją, wręcz przeciwnie. Zanim staniemy po którejś ze stron, warto przyjrzeć się sprawie chłodnym okiem – jak wszystkim innym wydatkom z finansów publicznych.

O zakupie Pendolino powiedziano i napisano już bardzo wiele, natomiast ilość zupełnie nie przełożyła się na jakość tych wypowiedzi. Biorąc pod uwagę, że wypowiadający się w tej sprawie dziennikarze i politycy okraszali swoje wypowiedzi mocno emocjonalnymi stwierdzeniami, warto zweryfikować ich, nierzadko zbyt mocne, słowa.

Zacznijmy od twierdzenia, jakoby polscy producenci taboru byli w stanie zrobić niemal taki sam pociąg, za to znacznie taniej. Pociąg jednak nie koń i nie każdy widzi, jaki jest. Zatem: czy polscy producenci posiadają w swojej ofercie pociągi osiągające prędkość 250km/h, działające w trzech systemach zasilania? Nie posiadają. Bynajmniej nie z powodu braków w know-how, finansach czy infrastrukturze technicznej. Po prostu nie byli zainteresowani produkcją tego typu pociągów, co ma związek z faktem, że nikt w Polsce nie zamawiał do tej pory taborów tej klasy. Świadczy o tym choćby fakt, że rekord prędkości z 1994 roku, należący właśnie do składu Pendolino (tyle że znacznie starszego typu), wciąż pozostaje niezagrożony.

Faktem jest, że polscy producenci oferują tabor przede wszystkim tani. Nie powinno to nikogo dziwić, choćby dlatego, że niemal wszystkie zamówienia, jakie zostały przez nich zrealizowane na polskim rynku, były zamówieniami publicznymi. Jak łatwo się domyślić, gros z nich zostało rozstrzygniętych poprzez kryterium najniższej ceny.

Drugim argumentem (wiążącym się z pierwszym) podnoszonym przeciwko zakupowi Pendolino jest ten, że zostaną wyprodukowane przez zagraniczny koncern, a zatem wydane pieniądze nie posłużą do poprawy stanu polskiej gospodarki. Trudno temu zaprzeczyć, niemniej warto zwrócić uwagę na to, że nawet krajowi producenci zaopatrują się w kluczowe podzespoły (takie jak silniki czy przekładnie) u zagranicznych kontrahentów, co w wielu przypadkach determinuje odległe terminy dostawy. Kłamstwem natomiast jest twierdzenie, iż żaden element Pendolino nie powstanie w Polsce. Jak informuje producent, część podzespołów zostanie wyprodukowana w chorzowskiej fabryce tego koncernu – podobnie jak w przypadku wagonów dla warszawskiego metra.

W ramach ciekawostki: warto zwrócić uwagę, iż w innym przetargu PKP Intercity jedną z ofert złożyło konsorcjum szwajcarskiego Stadlera i polskiego NEWAGu. Jeżeli przetarg zostanie rozstrzygnięty na ich korzyść, istotna część zamówienia, obejmująca budowę wagonów wraz z pełnym wyposażeniem, zostanie wykonana w zakładzie w Nowym Sączu, natomiast pozostałe etapy (związane głównie z montażem układu napędowego) zostaną przeprowadzone w montowni firmy Stadler w Siedlcach.

Inną kwestią, jaką podnoszą komentatorzy, jest rzekome niedostosowanie „Mercedesa”, za jakiego uchodzi włoski pociąg, do „gminnych dróg”, którymi mają być polskie drogi żelazne. Owszem, stan infrastruktury kolejowej pozostawia w Polsce wiele do życzenia. Nie zmienia to faktu, że nawet kupowane do tej pory niemal takie same pociągi krajowych producentów również nie wykorzystują w pełni swoich możliwości – i to w wielu przypadkach nie z powodu braku odpowiedniej infrastruktury. Przypomnę, że zakupione cztery lata temu lokomotywy Eurosprinter (w Polsce nazwane „Husarzami”) nadal nie przekraczają na krajowych torach prędkości 160km/h, mimo że są w stanie kursować z prędkościami powyżej 200km/h.

Żeby jednak być w pełni sprawiedliwym – w świetle dotychczasowej polityki inwestycyjnej, realizowanej przez Ministerstwo Transportu oraz PKP Polskie Linie Kolejowe, trudno się spodziewać przyspieszenia związanego z zakończeniem obecnie trwających oraz dopiero mających się rozpocząć prac modernizacyjnych, umożliwiających prowadzenie ruchu pociągów z prędkościami wyższymi niż 160km/h. Zagrożeniem dla efektywnego funkcjonowania pociągów EIC Premium nie jest brak odpowiedniej infrastruktury „dziś”, lecz brak stabilnego i realnego planu rozwoju infrastruktury kolejowej w Polsce. Za papierowymi planami opracowywanymi w Ministerstwie Infrastruktury nie stoją faktyczne działania PKP, choć poprawniej należałoby powiedzieć: faktyczne pieniądze.

Najlepszym na to dowodem jest ostatnia nowelizacja budżetu. Obok resortu obrony, najbardziej „poszkodowane” zostały właśnie Polskie Linie Kolejowe, którym odebrano aż miliard złotych. Pieniądze te miały zostać przeznaczone na realizację zaplanowanych już wcześniej prac modernizacyjnych. Spółka została zobowiązana tym samym do zaciągnięcia ogromnego długu w celu utrzymania finansowania już rozpoczętych projektów. Jeżeli dodamy do tego, że nadal nie zostały zatwierdzone stawki dostępu do zarządzanej przez tę spółkę infrastruktury, uzyskujemy obraz kompletnego chaosu. Bowiem o ile jeszcze na zadania inwestycyjne można uzyskać częściowe dofinansowanie z funduszy spójności i rozwoju regionalnego, to bieżące utrzymanie jest w przeważającej większości finansowane z przychodów własnych PKP. I to właśnie ten problem sprawia, że z roku na rok nasze pociągi jeżdżą coraz wolniej (i jeździ nas nimi coraz mniej).

Pozostając w temacie infrastruktury, należy jednak przyznać krytykom zakupu Pendolino nieco racji. Otóż realne skrócenia czasu przejazdu wynikające z zakupu nowego taboru będą dość mizerne. Sytuacja taka będzie występować głównie z powodu licznych punktowych lub odcinkowych ograniczeń prędkości, przede wszystkim na modernizowanej linii Warszawa-Gdynia. Tam będą one obowiązywać nie tylko na mostach na Narwi i Wiśle, ale i na… zbyt ciasnych łukach (kłania się tutaj brak wychylnego pudła). W połączeniu ze stosunkowo niewielkim przyspieszeniem nowych składów, spowoduje to niemal śladowe skrócenie czasów przejazdu w porównaniu z tymi, które niektórzy jeszcze pamiętają z przełomu XX i XXI wieku.

Kluczowym problemem projektu jest jednak kwestia finansowania całego zakupu. W początkowych założeniach miał być całkowicie komercyjny – pociągi miały na siebie zarobić bez rządowej pomocy. Jednak w celu uzyskania dofinansowania zakupu ze środków funduszu spójności, postanowiono, że luksusowe składy będą służyć realizacji tzw. „służby publicznej”, czyli tanich, dotowanych z budżetu państwa połączeń, które obecnie są realizowane pociągami TLK. Komisja Europejska ograniczyła jednak wysokość dofinansowania tego zakupu, gdyż w jej opinii połączenia między największymi aglomeracjami (a do kursowania w takich relacjach miały zostać wykorzystane nowe pociągi) są na tyle dochodowe, że powinny być realizowane komercyjnie, bez wsparcia publicznego.

Finalnie unijne dofinansowanie zostało obniżone (brakujące środki uzupełniono żyrowanym przez rząd kredytem z Europejskiego Banku Inwestycyjnego), a trasy pociągów, które ma w przyszłości obsługiwać Pendolino, zostały wydłużone poza największe aglomeracje, przy jednoczesnej zmianie ich charakteru na czysto komercyjny. Jest to dość zastanawiające, biorąc pod uwagę obecne działania PKP Intercity, które od kilku lat konsekwentnie stara się uzyskiwać coraz większe dofinansowanie ze strony państwa (np. poprzez prowadzenie dotowanych pociągów TLK na głównych liniach), jednocześnie ograniczając liczbę komercyjnych pociągów ekspresowych z powodu ich niskiej rentowności.

Łącząc ze sobą wszystkie wyżej wymienione elementy, dochodzimy do sytuacji, w której rząd hojnie wspiera państwowe przedsiębiorstwo, aby mogło zakupić środki służące do realizacji usług o charakterze typowo komercyjnym. Trudno zrozumieć takie postępowanie; szczególnie, jeżeli oferta dotowanych przez Ministerstwo Transportu pociągów TLK ulega regularnemu pogorszeniu, zwłaszcza w mniejszych miastach i poza głównymi liniami kolejowymi. Smaczku całej sprawie dodaje fakt, że obsługą połączeń na głównych liniach w Polsce jest zainteresowany prywatny czeski przewoźnik LEO Express, który z rozpoczęciem działalności będzie musiał jednak poczekać na przyznanie decyzji o tzw. „wolnym dostępie”. Aby ją otrzymać, konieczne jest przekonanie Urzędu Transportu Kolejowego, że jego działalność nie wpłynie negatywnie na wielkość dotacji, jaką otrzymuje obecnie PKP Intercity za prowadzenie pociągów na tych liniach. W świetle zapowiedzi przedstawicieli PKP, którzy chcą „maksymalizować przychody z biletów” w pociągach Pendolino, brzmi to nieco kuriozalnie.

Problem z Pendolino nie polega na tym, że jest to kosztowna inwestycja o nieco wątpliwych szansach na uzyskanie zwrotu. Działania sektora publicznego dość często bowiem obarczone są niższą niż w przypadku sektora prywatnego efektywnością. Kluczowym problemem z zakupem Pendolino jest fakt, że rząd, szafując pieniędzmi podatników niczym prywatny bank, aktywnie wspiera proces monopolizacji rynku usług typowo komercyjnych.

Warto o tym pamiętać, kiedy usłyszymy, że pociąg, którym dojeżdżaliśmy do pracy, został zlikwidowany z powodu „braku środków w budżecie”.

Podziel się artykułem:

Bartosz Jakubowski
Ekspert ds. transportu Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego. Analityk rynku transportu zbiorowego.

Napisaliśmy już 1925 tekstów

Robimy to dla Ciebie, zupełnie za darmo. Nie blokujemy treści, nie zakrywamy portalu banerami. Sami tego nie lubimy. Zamiast sprzedawać Twoje kliknięcia, stawiamy sprawę jasno: Potrzebujemy Twojego wsparcia, by utrzymać portal. Liczymy na Ciebie.

INNA KWOTA

Trudno znaleźć lepszy sposób na odciągnięcie dzieciaków od smartfonów i zaszczepienie w nich sportowego ducha niż Uczniowskie Kluby Sportowe.

Przez sport do obywatelskiej wspólnoty. Sylwetka Uczniowskich Klubów Sportowych

Przez sport do obywatelskiej wspólnoty. Sylwetka Uczniowskich Klubów Sportowych

Dawid Kamiński

Celem polityki europejskiej Macrona będzie nowe integracyjne otwarcie. Niestety częściowo w mniejszym gronie.

„Make Europe great again”. Polityczne plany prezydenta Macrona

„Make Europe great again”. Polityczne plany prezydenta Macrona

Szymon Hennel

Czy papież Franciszek jest faktycznie przeciwnikiem wielodzietności, czyli koryguje katolickie nauczanie o hojnej i roztropnej płodności?

Króliki w świecie postprawdy. Franciszek i nauczenia Kościoła o wielodzietności

Króliki w świecie postprawdy. Franciszek i nauczenia Kościoła o wielodzietności

Tomasz Rowiński
Następny artykuł:

Folek: Fiasko kampanii fotoradarowej

Folek: Fiasko kampanii fotoradarowej